Renault Twingo: tutta un’altra cittadina
Prezzo (al momento del test)
€ 12.150Consumo medio rilevato
5.7 km/lEmissioni di CO2
135 grammi/kmEuro
Euro 4
L'AUTO IN SINTESI
Conserva il nome dell’antenata ma è meno “informale” e decisamente migliorata sotto il profilo qualitativo. La carrozzeria, sempre a tre porte, è cresciuta un po’ nelle dimensioni guadagnando in abitabilità. Purtroppo l’ESP non è disponibile nemmeno come optional.
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
Ha abbandonato la carrozzeria da piccola monovolume ed è cresciuta un po’ nelle dimensioni: ora è meno informale, ma la linea è piacevole e dinamica, con il frontale privo della tradizionale mascherina. È pur sempre una citycar e lo spazio non è molto, ma quello che c’è è ben sfruttato e anche dietro si sta abbastanza comodi, grazie al divano scorrevole. Scattante e maneggevole, va molto bene in città, ma grazie al vivace 1.2 a benzina da 76 CV ha prestazioni più che sufficienti per cavarsela anche in autostrada. Peccato che il cambio robotizzato Quickshift sia lento nei passaggi di marcia, anche quando lo si usa in manuale. La tenuta di strada è sicura, ma purtroppo l’ESP non si può avere neppure come optional: l’equipaggiamento di serie, per quanto concerne la sicurezza, prevede soltanto quattro airbag.
Dell’omonima antenata ripropone le maniglie a forma di guscio e i sedili posteriori separati e scorrevoli, che permettono di scegliere se dare più spazio ai passeggeri oppure ai bagagli nel baule. L’attuale versione si propone con una linea più “convenzionale” (ha perso il tipico aspetto da piccola monovolume) ma comunque piacevole e grintosa, e può diventarlo ancor di più se si ordinano le strisce bianche sul cofano (optional).
Le dimensioni sono un po’ cresciute, soprattutto nella lunghezza, aumentata di 17 centimetri (per un totale di 360): l’omologazione resta per quattro persone ma l’abitabilità è migliorata, anche perché lo spazio interno è ben sfruttato. La carrozzeria è sempre a tre porte, con quelle laterali che sono molto lunghe e si aprono di quasi 90 gradi: l’accesso ai sedili posteriori non è scomodo. Tuttavia, il baule è meno capiente di quello delle rivali.
Il motore è un 1.2 a benzina già montato nella precedente versione, che ha 76 CV e offre prestazioni piuttosto vivaci: va bene in città, ma non mostra il fiato corto se bisogna affrontare l’autostrada. Nell’uso normale non è troppo rumoroso e ha consumi ragionevoli. Inoltre, ha il cambio robotizzato Quickshift, che permette di scegliere fra la modalità automatica e quella manuale-sequenziale: è comodo (anche perché non c’è il pedale della frizione) ma lento nel funzionamento.
L’allestimento della Dynamique, oltre al cambio robotizzato, comprende quattro airbag (mentre quelli per la testa si pagano a parte), il “clima” manuale e la radio. Allo stesso prezzo c’è la Privilège (che non ha il contagiri ma offre lo schienale anteriore destro che si ripiega trasformandosi in un tavolinetto), mentre, volendo, c’è la Initiale, più cara, dotata anche di interni in pelle. Peccato che a tutte manchi l’ESP, che non è previsto neppure a pagamento.
VITA A BORDO
Materiali di buona qualità e finiture curate contraddistinguono una plancia che impressiona anche per il design originale: nel complesso, l’abitacolo è piacevole, oltre che molto luminoso. Una buona attenzione è stata riservata alla praticità, dal momento che si contano ben 11 portaoggetti (di cui due, con portabottiglie, a fianco dei sedili posteriori). Comode, anche se poco sagomate e quindi con una ridotta capacità di trattenere in curva, le poltrone davanti. Ci sono sedili singoli anche per i due passeggeri posteriori: possono scorrere longitudinalmente di 22 cm in modo indipendente l’uno dall’altro, e permettono di “modulare” l’abitacolo a seconda delle esigenze. Quando sono tutti indietro, lo spazio per le gambe è abbondante e nel baule resta comunque il posto per la spesa settimanale; ribaltandoli, si ottiene un pratico ripiano privo di gradini.
Plancia e comandi
Il design è accattivante e non mancano soluzioni insolite, come il tappetino in gomma (optional, celeste oppure verde) che correda una vaschetta sulla plancia e serve per trattenere piccoli oggetti o monete. Soddisfacente la qualità delle plastiche, gradevoli al tatto e con montaggi piuttosto curati: sotto certi aspetti sembra di essere in un’auto di categoria superiore. L’unico appunto va ai comandi al volante della radio (di serie), che sono disposti su un “satellite” troppo vicino alla corona. Assieme allo sterzo ruota anche il contagiri, che resta così sempre ben visibile, mentre il resto della strumentazione è bene in vista al centro della plancia (anche se non manca qualche riflesso).
Abitabilità
L’abitacolo è accogliente e luminoso (grazie alle ampie superfici vetrate e ai rivestimenti chiari); tuttavia, alcuni dettagli rivelano la ricerca del contenimento dei costi: mancano i ganci appendiabiti e le cinture di sicurezza sono fisse. In compenso, i vani portaoggetti abbondano: ce ne sono 11, per una capacità totale di 28,4 litri. I sedili anteriori sono soffici e comodi, però hanno i fianchi poco pronunciati e non trattengono bene in curva; la regolazione in altezza è prevista solo per il lato guida, mentre quella dello schienale è a scatti e poco precisa. Dietro ci sono due poltroncine indipendenti che scorrono longitudinalmente di 22 cm e hanno gli schienali regolabili: difficile trovare di meglio in una citycar, anche in fatto di spazio per le gambe.
Bagagliaio
La Renault Twingo è più corta delle rivali e lo spazio per i bagagli non è molto, ma lo si può ripartire al meglio grazie alla possibilità di far scorrere i sedili posteriori indipendentemente l’uno dall’altro (quando questi sono completamente arretrati, c’è comunque spazio per una valigia sistemata in verticale e qualche borsa). Le poltroncine possono anche essere reclinate, nel qual caso si ricava un vano profondo 134 cm e perfettamente piatto, che col favore dell’ampia imboccatura rende possibile il carico e il trasporto di oggetti ingombranti. La soglia del baule non dista troppo dal suolo (68 cm), ma, come spesso accade per le “piccole”, non è a filo del pavimento (il dislivello è di 16 cm).
COME VA
I grandi vetri e il lunotto ampio consentono una buona visuale in tutte le direzioni: nel traffico ci si muove bene, come pure non si fa eccessiva fatica nei parcheggi in retromarcia. Le sospensioni sono efficaci sullo sconnesso e a contribuire al comfort ci sono anche lo sterzo, molto leggero, e il cambio Quickshift che “fa tutto da sé”. Fuori dalla città la Twingo si rivela quasi una piccola sportiva. Certo, dal cambio non si possono pretendere passaggi di marcia immediati (nemmeno in modalità sequenziale), ma la tenuta di strada e la stabilità sono buone, e per di più il rollìo è contenuto: l’auto è “facile”, ha reazioni prevedibili, e risulta sufficientemente sicura anche senza la “supervisione” dell’ESP. La buona verve del 1.2 emerge anche in autostrada, dove si tengono i 130 senza accestiva fatica. A velocità elevata il comportamento stradale e la precisione restano buoni, ma il comfort peggiora un po’ a causa della perfettibile insonorizzazione.
In città
Ha sospensioni efficaci, dunque sul pavè e sulle rotaie del tram si transita senza scossoni. Nel traffico si muove con agilità e grazie ai grandi vetri offre un’ottima visuale in tutte le direzioni: neppure in retromarcia si soffre troppo, perché il lunotto è ampio e lo sbalzo della carrozzeria contenuto (ma si possono avere anche i sensori di distanza, forniti a pagamento dalle concessionarie). Bene anche lo sterzo, leggerissimo; peccato che il cambio Quickshift (che, comunque, in modalità automatica diminuisce notevolmente lo stress di guida) sia lento e un po’ brusco nei passaggi di rapporto.
Fuori città
Se avesse un cambio più rapido negli innesti (cosa che non è, nemmeno utilizzando la modalità sequenziale) la Renault Twingo sarebbe quasi una piccola e gustosa sportiva, perché è sufficientemente leggera (950 kg) e ha un motore vivace: spinge bene già da 2000 giri e allunga deciso fino ai 5000, e nei sorpassi non fa troppa fatica. La tenuta di strada è rassicurante e nelle curve affrontate velocemente l’auto non si corica troppo di lato. Peccato che non si possa avere l’ESP, ma c’è da dire che anche al limite le reazioni sono sempre facilmente controllabili.
In autostrada
Per essere una piccola, ha un abitacolo “arioso” e se la cava dignitosamente anche se la si impegna in qualche trasferta autostradale: stabile e pronta a frenare con vigore nelle situazioni di emergenza, ha uno sterzo preciso e abbastanza progressivo, e nei curvoni affrontati velocemente non richiede correzioni di traiettoria. Il “piccolo” 1.2 ha birra sufficiente per trottare a 130 orari senza grande fatica, ma, logicamente, l’insonorizzazione non è quella di una grande berlina: ad andatura elevata il rombo del motore, i fruscii aerodinamici e, soprattutto, il rumore di rotolamento delle gomme si fanno sensibili.
QUANTO È SICURA
Di serie c’è l’indispensabile, ossia gli airbag frontali e quelli laterali; volendo si possono aggiungere quelli per la testa, ma l’ESP non è disponibile nemmeno a pagamento. I crash test EuroNcap hanno fornito buoni risultati per gli occupanti (quattro stelle) ma la valutazione relativa alla protezione dei bambini su seggiolini Isofix non è stata possibile per ragioni tecniche.
L’EuroNcap ha sottoposto ai crash test la Twingo valutandone soltanto la capacità di protezione degli occupanti (quattro stelle) e la tutela dei pedoni in caso di investimento (due stelle): con le poltrone davanti nella posizione prevista dai capitolati di prova (quella intermedia), infatti, il sistema di ritenuta per bambini raccomandato dalla Renault non può essere montato sui sedili posteriori, per cui la relativa prova non è stata effettuata. La dotazione di serie è ridotta all’osso: ci sono i fendinebbia e quattro airbag, cui si possono aggiungere quelli per la testa pagandoli a parte; fra gli optional a pagamento ci sono anche il cruise control e il sistema di attivazione automatica di fari e tergicristallo (quest’ultimo fa parte dell’Easy Pack, che include anche il “clima” automatico).
NE VALE LA PENA?
È un’utilitaria adatta a chi non vuole spendere una fortuna, ma che neppure vuole rinunciare all’immagine: la Twingo ha un’estetica accattivante (sia dentro, sia fuori) e piuttosto personale. Va bene in città, ma è gratificante anche sui percorsi extraurbani grazie alla tenuta di strada sicura (nonostante non possa avere l’ESP) e al motore vivace. Costa meno delle rivali e ha una discreta dotazione di serie; inoltre, i sedili posteriori scorrevoli ne aumentano la praticità.
Simpatica e con buone possibilità di personalizzazione, a richiesta la citycar francese può essere variamente decorata nella carrozzeria, o essere dotata di cerchi in lega o di tetto apribile. Ma già così com’è permette di distinguersi, perché ha una linea piuttosto originale e accattivante, oltre che interni ben curati, tanto nel design quanto nelle finiture. La dotazione, in rapporto al prezzo, non è male, ed è un peccato che l’ESP non sia previsto. Non è la vettura adatta a chi vuole trasportare bambini in tutta sicurezza (in quest’ambito non ha potuto essere valutata nei crash test EuroNcap, perché il sistema di ritenzione consigliato dalla Casa non si può applicare ai sedili posteriori rispettando il capitolato di prova). Ciò non toglie che, grazie all’abitacolo relativamente ampio, ai sedili posteriori scorrevoli e ai numerosi portaoggetti, fra le piccole sia una delle proposte più valide in quanto a versatilità.
PERCHÉ SÌ
Maneggevolezza
Nel traffico si trova nel suo ambiente naturale: compatta e guizzante, ha uno sterzo leggero e le sospensioni non troppo morbide (ma non per questo poco efficaci sulle buche) che la rendono piacevolmente reattiva.
Posti dietro
Al posto del classico divano, ci sono due poltroncine distinte che scorrono separatamente in avanti e indietro: è una soluzione già apprezzata nella vecchia Twingo e giustamente riproposta per la nuova, che permette di “giocare” come si vuole con lo spazio a disposizione.
Prezzo
Rispetto alle rivali è competitiva: è vero che non c’è l’ESP (e nemmeno si può aggiungere), ma nella dotazione di serie sono compresi il “clima”, la radio e i fendinebbia, cui si aggiunge il “plus” del cambio Quickshift.
Visibilità
Non è favorita soltanto dalle vetrature ampie: ci sono anche montanti sottili (sia davanti, sia dietro), che non disturbano più di tanto. E il lunotto, molto grande, “alleggerisce” l’estetica della coda ma, soprattutto, non mette in difficoltà in retromarcia.
PERCHÉ NO
Abitacolo
Mancano molti dettagli funzionali, come i ganci appendiabiti. Inoltre, le cinture di sicurezza non hanno gli attacchi regolabili in altezza e la registrazione dello schienale dei sedili avviene a scatti: evidente la volontà di contenere i costi.
Cambio
È troppo lento nel funzionamento, e anche scarsamente fluido: gli innesti sono accompagnati da sensibili strappi. Si tratta di difetti comuni fra i cambi robotizzati delle utilitarie, che comunque sono comodi (soprattutto in città) e semplificano la guida.
ESP
Al momento della nostra prova non era disponibile nemmeno a pagamento, ma la Casa ne prevede l’introduzione: si tratta di un dispositivo molto utile, non solo per le vetture (come questa) che con ogni probabilità finiscono nelle mani dei guidatori più giovani e meno esperti.
Strumenti
Sono disposti in maniera originale e hanno un’estetica ricercata, ma a livello di praticità e di completezza non sono il massimo: sono poco protetti dal sole, dunque afflitti da riflessi, e poi manca il termometro del liquido di raffreddamento.
SCHEDA TECNICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 169,3 km/h | 172 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 15,3 | 13,6 secondi | |
| 0-400 metri | 20,0 | 111,8 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 36,4 | 146,1 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 33,8 | 146,4 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 31,4 | 148,0 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 12,1 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 12,8 km/litro | 14,3 km/litro | |
| Fuori città | 16,4 km/litro | 20,8 km/litro | |
| In autostrada | 13,5 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 8,3 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 14,7 km/litro | 17,9 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 39,1 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 68,6 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 134 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 10,3 metri | 10,3 |
| Cilindrata cm3 | 1.149 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 56 (76)/5500 |
| Coppia max Nm/giri | 107/4250 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 135 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 5 + retromarcia |
| Trazione | Anteriore |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | tamburi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 360/165/147 |
| Passo cm | |
| Peso in ordine di marcia kg | 950 |
| Capacità bagagliaio litri | 165-285/959 |
| Pneumatici (di serie) | 165/65 R 14 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 169,3 km/h | 172 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 15,3 | 13,6 secondi | |
| 0-400 metri | 20,0 | 111,8 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 36,4 | 146,1 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 33,8 | 146,4 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 31,4 | 148,0 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 12,1 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 12,8 km/litro | 14,3 km/litro | |
| Fuori città | 16,4 km/litro | 20,8 km/litro | |
| In autostrada | 13,5 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 8,3 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 14,7 km/litro | 17,9 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 39,1 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 68,6 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 134 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 10,3 metri | 10,3 |
| Cilindrata cm3 | 1.149 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 56 (76)/5500 |
| Coppia max Nm/giri | 107/4250 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 135 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 5 + retromarcia |
| Trazione | Anteriore |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | tamburi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 360/165/147 |
| Passo cm | |
| Peso in ordine di marcia kg | 950 |
| Capacità bagagliaio litri | 165-285/959 |
| Pneumatici (di serie) | 165/65 R 14 |
PHOTOGALLERY
Galleria 52 immagini
Renault Twingo usate
| Prezzo minimo | Prezzo medio | ||
|---|---|---|---|
| Renault Twingo usate 2018 | 8.290 | 10.830 | 23 annunci |
| Renault Twingo usate 2019 | 8.500 | 10.860 | 49 annunci |
| Renault Twingo usate 2020 | 8.890 | 12.150 | 44 annunci |
| Renault Twingo usate 2021 | 9.890 | 12.970 | 83 annunci |
| Renault Twingo usate 2022 | 12.900 | 14.450 | 6 annunci |
| Renault Twingo usate 2023 | 13.999 | 15.860 | 22 annunci |
| Renault Twingo usate 2024 | 14.590 | 14.590 | 1 annuncio |
Renault Twingo km 0
| Prezzo minimo | Prezzo medio | ||
|---|---|---|---|
| Renault Twingo km 0 2022 | 15.950 | 15.950 | 1 annuncio |
| Renault Twingo km 0 2024 | 11.900 | 14.570 | 4 annunci |