Auto elettrica, l’opinione del campione del mondo

Gli attuali limiti della rete di ricarica italiana (qui per saperne di più) potrebbero complicare la vita di chi sceglie di spostarsi con l’auto elettrica. Per comprendere le difficoltà affrontate da chi a scelto di muoversi a emissioni zero abbiamo intervistato Nicola Ventura (a destra nella foto qui sopra), pilota e team manager della scuderia Ecomotori.net che negli ultimi cinque anni ha collezionato 23 titoli nazionali e mondiali nel Campionato del mondo FIA Energia Alternative. Un’avventura iniziata con le auto a Gpl e metano seguita dalla scelta di passare nel 2016 alla vetture a batterie per verificarne limiti e potenzialità. Abbandonata l’Abarth 500 a gas naturale, lo scorso anno ha partecipato insieme al navigatore Guido Guerrini al campionato del mondo con una Renault Zoe vincendo 3 allori mondiali (piloti, navigatori e costruttori) e 2 nazionali (piloti e navigatori). Un’esperienza che prosegue nel 2017 al volante della Nissan Leaf con il quale ha trionfato nella gara di apertura del mondiale. 

Perché la scelta di correre con un’auto elettrica?
La filosofia di Ecomotori.net è sempre stata di sperimentare le tecnologie più innovative. Dopo Gpl e metano, abbiamo pensato che correre con un’elettrica sarebbe stata una buona opportunità per conoscere da vicino una tecnologia considerata il futuro della mobilità. A convincerci è stato l’arrivo sul mercato di modelli a batterie con un’autonomia sufficiente per fare spostamenti più lunghi di quelli urbani, come la Renault Zoe con accumulatori da 22 kWh che abbiamo scelto. A differenza di altri team con la “scossa” iscritti al mondiale, la nostra sfida era più sostanziosa: non solo correre a zero emissioni, ma effettuare tutte le trasferte con la vettura a batterie, quindi senza l’ausilio di bisarche. Una sfida non semplice considerato un calendario con gare in Repubblica Ceca, Principato di Monaco, Spagna e Grecia. 

La sfida è stata vinta?
Quasi. Abbiamo fatto tutto il mondiale in elettrico, ma all’ultima gara in Grecia abbiamo dovuto ricorrere alla bisarca perché non c’erano punti di ricarica tra Patrasso e Atene, dove era prevista la gara. 

Ci sono le differenze tra le infrastrutture delle diverse nazioni?
Si. Come detto, in Grecia non esistono colonnine, almeno sul percorso che dovevamo fare. Per contro, Austria e Germania hanno realizzato con fondi europei una rete “fast” da 43-50 kW nelle aree di servizio dell’autostrada o in punti di ristoro nelle immediate vicinanze di un’uscita. L’esito è che nel tempo di una normale sosta per andare in bagno e bere un caffè è possibile fare un rabbocco sufficiente per proseguire il viaggio. Altro aspetto di pregio dei paesi del Nord Europa riguarda gli abbonamenti. Di fatto, sottoscrivendo due contratti, quelli con New Motion e PlugSurfing, si può ricaricare presso le colonnine di diversi operatori del Vecchio Continente grazie al roaming sottoscritti con i gestori del servizio. 

E in Italia? 
Nel nostro paese la rete è ancora modesta, mal distribuita e con pochi erogatori di ricarica rapida. Mancano le colonnine autostradali e l’interoperabilità è quasi inesistente, fattore che mi ha costretto a sottoscrive una decina di contratti e a gonfiare il portafoglio con altrettante tessere. Per altro, a volte con degli iter burocratici snervanti. Per un abbonamento italiano mi sono dovuto recare in una sede dell’operatore, compilare dei moduli cartacei, inoltrare la richiesta e attendere oltre un mese per avere la tessera recapitata a domicilio. Con i gestori esteri, le operazioni le ho fatte on line e dopo due giorni avevo la tessera a casa. Detto questo, non bisogna pensare che in Italia non funzioni nulla. Ci sono operatori efficienti e soluzioni innovative, come l’app Enel E-Go che basta scaricare sul proprio smartphone per iniziare a connettersi con le colonnine della rete.

Ha avuto problemi per localizzare le colonnine?
Per orientarmi uso le app specifiche per la ricerca delle colonnine e quelle dei gestori della rete e della stessa Renault. Il problema è che sono molte (ne utilizzate più di 20) e poco affidabili. Alcune inseriscono le colonnine in base ad annunci, senza verificare se poi effettivamente sono installate e abilitate. Altre hanno i punti di geolocalizzazione sbagliati o dichiarano pubbliche “prese” che in realtà sono private e, quindi, che non consentono la ricarica. La maggior parte segnala la posizione della colonnina, ma non avvisa se è libera, occupata o fuori uso, situazione che si scopre soltanto quando si arriva. Sono un viaggiatore a metano, quindi abituato alle scomodità, ma qui si tratta di informazioni fondamentali per chi viaggia in elettrico: un erogatore occupato può prolungare di ore il viaggio, uno guasto può addirittura comprometterlo. 

Una situazione che accresce “l’ansia da ricarica”?
L’ansia da ricarica viene quando non si ha esperienza, ma passa con l’uso. Al primo viaggio lungo, quello di 800 km per recarmi alla gara in Repubblica Ceca, sono partito con un po’ di timori. Non conoscevo l’autonomia reale della vettura, ma sapevo che nella realtà non potevo contare sui 210 km dichiarati per la Zoe e che in autostrada si consuma di più e la percorrenza cala in fretta. Mi sono programmato le soste, sapendo che alcune avrebbero richiesto fermate prolungate perché c’erano erogatori lenti da 7 kW. Alla fine è andato tutto bene, seppur il tempo di percorrenza, come previsto, è stato più lungo. L’anno prima, con l’Abarth a metano avevo raggiunto la Repubblica Ceca comodamente in un giorno, l’anno scorso con la Zoe ho impiegato due giorni con conseguente necessità di pernottamento che ha innalzato il costo della trasferta. In ogni caso, il ritorno è stato più sereno perché sapevo già cosa mi attendeva. 

Ci sono dei trucchi per preservare la carica delle batterie?
Guido da sempre auto ecologiche, quindi ho esperienza nelle tecniche di ecoguida. Rispetto alle auto a gas, si deve cambiare stile e ricordarsi di avere sempre il “piede leggero”. Nel corso dei mesi ho imparato molto pure sull’abilità di rigenerare, rilasciando l’acceleratore quando vedo in lontananza il semaforo rosso. Di fatto, bisogna prevedere cosa succederà davanti ed evitare di usare il freno meccanico, ma sfruttare la frenata rigenerativa. Una tecnica che ha il vantaggio di incrementare la durata di pastiglie e dischi e di ridurre le emissioni di polveri sottili prodotte dall’impianto frenante. Altra accortezza è imparare a valutare le variazioni altimetriche della strada. Alla gara di Bolzano, affrontando il Passo della Mendola, ho registrato un consumo enorme in salita e sono arrivato a un chilometro dal valico in riserva, con tutte le spie accese e senza l’autonomia residua necessaria per arrivare al traguardo. In realtà, in discesa l’auto non consuma, ma si ricarica e alla fine ho raggiunto la destinazione con il computer di bordo che segnalava ancora il 50% di autonomia residua. Si impara dall’esperienza. All’inizio ho ribattezzato il sistema che segnala l’autonomia residua “indovinometro” perché forniva valori in apparenza casuali. Poi, compreso che il calcolo della percorrenza restante è effettuato in base allo stile di guida tenuti negli degli ultimi 20-30 chilometri, ho imparato a interpretare l’informazione e ad apprezzarne la discreta affidabilità del sistema. Ora, ad esempio, so che la Zoe da 22 kWh accreditata di 210 km percorro dai 150 ai 190 km e che l’autonomia varia in funzione degli itinerari e della stagione. In autostrada viaggiando a 130 km/h è difficile superare i 100 km, ma si possono fare 150 rallentando ai 100 km/h. In inverno la media della percorrenza era di 150 km, salita a 170-180 in estate e a quasi 200 in primavera. 

Quanto si spende viaggiando in elettrico?
I costi di ricarica sono molto variabili. Personalmente, non volendo installare una wall box, ho caricato poco a casa utilizzando soltanto il caricatore portatile con presa Schuko: il “rifornimento” è molto lento, ma è un ottimo antidoto contro l’ansia da ricarica perché è una presa disponibile praticamente ovunque e può aiutare in casi di emergenza. Per la ricarica pubblica esistono prezzi molto diversi, con alcuni gestori ad offrire l’energia gratuita e altri a farla pagare 0,40 euro/kWh. Un prezzo che ritengo poco competitivo: per fare il pieno della Zoe da 22 kWh spenderei 8,80 euro per fare 150-180 km, ossia 0,048 euro/km nel migliore dei casi, un importo più alto rispetto a molte auto a metano e Gpl. Inoltre, si deve stare attenti pure alla potenza della colonnina e del caricatore installato a bordo della propria vettura. Ad esempio, con l’app Enel E-Go il costo è di 0,025 euro/minuto nelle colonnine fino a 22 kW, ma se ricarico “sfruttando” i 22 kW spendo poco più di 1,5 euro per il “pieno”, mentre nelle auto con caricatori da 7 kW ho bisogno di più di tre ore con un esborso almeno triplo. Capitolo a parte invece per le ricariche fast in corrente continua dove il costo sale a 0,366 euro/kWh. In ogni caso, nei 6 mesi di viaggi elettrici ho percorso poco più di 10.000 km spendendo nel complesso meno di 120 euro, ossia 0,012 euro/km. Da sottolineare, però, che ho sfruttato molte ricariche gratuite dei Centri Commerciali vicino a casa o lungo il percorso.

Cosa suggerisce a chi vuole acquistare un’auto elettrica?
Sicuramente di avere molta pazienza. Almeno fino a quando l’infrastruttura non sarà adeguata con la ricarica rapida e una rete più capillare. Anche se la nuova generazione di auto elettriche, come la Zoe con batteria da 41 kWh, la nuova Leaf da 40 kWh, l’Ampera-e da 60 kWh e la Tesla Model 3  da 50 kWh, renderà molto più semplice muoversi in elettrico.