La “prima volta” della CX-5

PROVA DEL NOVE AL RING - Nella tutt’altro che sguarnita gamma Mazda, una suv media tuttofare comunque mancava. E la lacuna è stata recentemente colmata con la CX-5, ispirata alla sorella maggiore CX-7, ma molto più agile e versatile. Più che per il suo inedito biturbodiesel common-rail da 150 cavalli, questo nuovo modello convince per le inattese qualità dinamiche e per l’assetto bilanciato: così valido su strada da spingerci a effettuare una verifica definitiva sull’impegnativo circuito del Nürburgring, dove vetture di questo tipo non sono certo di casa. Sulla Nordschleife, nonostante gli sguardi di sufficienza lanciati dai proprietari di vetture sportive superelaborate, la suv Mazda ha confermato tutto quanto di buono avevamo già verificato nella prova su strada. In aggiunta, a dispetto del fatto che fosse piovuto da qualche ora (e che all’esterno delle traiettorie il fondo fosse ancora umido), ha spuntato un tempo di tutto rispetto (9’22”2), e si è pure misurata in un estemporaneo “garino” con una Honda Civic preparata per la pista.

FAMILY FEELING - La vicinanza estetica alla sorella maggiore è evidente, ma la Mazda CX-5 ha forme ancora più morbide e attuali. Forse un pizzico meno personali ma comunque piacevoli. Relativamente bassa per essere una suv, è acquattata su grandi cerchi in lega di 19” con pneumatici di grossa sezione, ed è ingentilita dalle fluide fiancate rese più snelle dalle fasce inferiori in nero opaco. Aggressivo ma non privo di eleganza il muso, dominato da un’ampia calandra ettagonale e da sottili gruppi ottici, mentre la coda è corredata di due coreografici terminali di scarico separati. 

ABITACOLO SERIOSO - L’interno ha un aspetto tutt’altro che frizzante e originale, ma è ben fatto e gradevole. Alla qualità della pelle dei sedili si contrappongono plastiche dall’aspetto un po’ povero e assemblaggi non sempre impeccabili, ma la dotazione va comunque promossa: comprende, infatti, i sedili in pelle riscaldabili e regolabili elettricamente, il navigatore satellitare con telecamera di retromarcia e i sensori di distanza, oltre all’impianto hi-fi e al cruise control. Sportivo il cruscotto a tre elementi circolari, che, però, è privo del termometro del liquido refrigerante. Morbidi e avvolgenti, i sedili anteriori della Mazda CX-5 trattengono bene il corpo in curva e grazie alle ampie possibilità di regolazione permettono di trovare facilmente la posizione di guida ottimale (che è abbastanza distesa, pur essendo sopraelevata).

STRAPOTENTE? NO, MA PIENO DI VIGORE - La qualità più interessante del nuovo 2.2 common-rail con doppio turbocompressore della Mazda CX-5 risiede nell’ampiezza della curva di erogazione: infatti, riprende fluidamente fin da 1500 giri, dà il meglio dai 3000 e allunga quasi come un motore a benzina anche a oltre 5500, per quanto risulti più redditizio cambiare a 5000 giri. Senza contare che questo turbodiesel è già in regola con la normativa Euro 6 e che ha pure una voce quasi sportiva, lontana dal suono cupo e affaticato ad alto regime degli altri motori a gasolio. L’abbiamo provato in abbinamento al cambio automatico a sei rapporti, che per quanto non sia rapido come un robotizzato a doppia frizione, grazie al convertitore idraulico più compatto di nuova concezione, ha dimostrato una buona funzionalità e una discreta prontezza. Solo in pista avremmo gradito che si potesse gestire con le palette al volante, anziché con la leva nel tunnel, e che fosse più rapido, oltre che più disponibile ad accettare le scalate anche a regime superiori ai 3200 giri.
 

La Mazda all'ingresso del circuito.

AGILE, BILANCIATA E NON PRIVA DI GRINTA - Nei percorsi tortuosi la  Mazda CX-5 mostra un grande equilibrio: piacevolmente agile nelle variazioni di traiettoria dove mostra un rollio ben controllato, permette di uscire dalle curve con grande progressione grazie anche all’efficacia della trazione integrale. Lo sterzo è piacevolmente diretto e permette di raggiungere facilmente la corda anche senza applicare forti carichi sul volante, il che è un bene, visto che quando si spinge a fondo la vettura mostra una marcata tendenza a partire di coda se si toglie repentinamente gas o se si accentua la sterzata. Anche quando si esagera l’Esp è sempre vigile e tempestivo nell’intervento, risultando un po’ invadente solo su fondo sconnesso. I freni garantiscono apprezzabili modulabilità e sicurezza, ma in pista il pedale necessita di forti pressioni e l’escursione risulta piuttosto lunga.