Citroën C3: comfort, carattere e qualche tremito

Ben diversa nell'estetica dalle altre piccole, la nuova Citroën C3 prende le distanze anche dal modello che sostituisce: niente più forme “a uovo”, ma proporzioni più filanti (la lunghezza cresce di 5 centimetri, arrivando a quattro metri, mentre l’altezza cala di 4) e stile decisamente più “fresco” e innovativo, che prende spunto da quello della sorella maggiore C4 Cactus. Nella parte alta del frontale, le sottili luci diurne sono la continuazione della mascherina Citroën a due listelli cromati, mentre i fari a rettangolo stondato sono sotto, più vicini all’ampia presa d’aria nera. Negli allestimenti più ricchi la fiancata assume un'aspetto “quasi suv” per via dei  passaruota, protetti da spessi elementi in plastica, e delle ampie fasce nere (gli Airbump) sulle porte. “Morbida” e accattivante è poi la parte posteriore, con grandi luci arrotondate, lunotto di piccole dimensioni e targa nel paraurti. La scelta dei colori è molto estesa, e può privilegiare l'eleganza, la sportività o la voglia di farsi notare. Le nove tinte di base, infatti, si possono abbinare a un colore contrastante per tetto: bianco, rosso o nero, per un  totale di 36 combinazioni. Discorso simile all'interno, dove sono disponibili quattro diverse tonalità per plancia e sedili. La nuova Citroën C3 si può già ordinare (anzi, per 129 esemplari speciali denominati Facebook edition, acquisitabili solo su internet, lo si poteva fare già da metà settembre) e le prime auto si vedranno nelle concessionarie entro metà novembre.

Pianale e sospensioni sono in gran parte in comune con la “cugina” Peugeot 208 (i due marchi, assieme a DS, costituiscono il gruppo PSA), che a sua volta li aveva ereditati, con qualche cambiamento (come la struttura del ponte torcente posteriore) dalla C3 che sta per uscire di produzione. La nuova Citroën C3 ha comunque una taratura di molle e ammortizzatori specifica (un po' irrigidita rispetto al passato, ma sempre più morbida rispetto alla 208) e uno sterzo completamente nuovo. Quanto ai motori, quelli a benzina sono tutti 1.2 a tre cilindri: oltre alle già conosciute versioni con 82 cavalli (anche a Gpl) e turbo da 110, c'è una versione “d'attacco” con 68. A gasolio, invece, ci sono i quattro cilindri 1.6 BlueHDi (con iniezione del liquido AdBlue allo scarico per ridurre le emissioni di NOx) con 75 e 99 CV.

Gli allestimenti della nuova Citroën C3 sono tre. Il più economico Live (in abbinamento al 1.2 a benzina da 68 CV, costa 12.250 euro) include i cerchi di 15" e una valida dotazione di sicurezza: cruise control, sei airbag, allarme di uscita involontaria dalla corsia e avviso di stanchezza del guidatore è stanco; ma fa pagare a parte accessori praticamente irrinunciabili, quali la radio (300 euro, Bluetooth incluso) e il "clima" (manuale, a 1.000 euro). Una Feel non costa molto di più (1.250 euro) e queste cose le ha di serie (assieme alle luci diurne a led, alle protezioni attorno ai passaruota e alla plancia con inserti neri lucidi): fino a dicembre, poi, le Feel avranno incluso nel prezzo il pacchetto Design, del valore di 500 euro (cerchi di 16”, Airbump e fendinebbia). Infine, c'è la Shine (altri 1.250 euro in aggiunta), che si può dire abbastanza ricca: ha i fendinebbia e gli specchietti regolabili e sbrinabili elettricamente, oltre alle ruote di 16” (ma sempre in acciaio, con copricerchi), agli alzavetro elettrici anche posteriori, al “clima” automatico, al display centrale “touch” di 7 pollici e a tetto e specchietti in colore diverso da quello del resto della carrozzeria. L'auto del nostro test era proprio una 1.2 turbo Shine.

L'abitacolo della Citroën C3 è spazioso per una “quattro metri”; i sedili, piuttosto morbidi, sono rivestiti con un tessuto gradevole ed elegante, ripreso anche nella fascia centrale della plancia (semplice, e a sviluppo orizzontale) e nei braccioli delle quattro portiere. Il risultato è un'ambiente moderno e di buon gusto, ma c'è da dire che tutte le plastiche sono di tipo economico. A una posizione di guida riuscita e ampiamente adattabile (il sedile è regolabile in altezza, l'inclinazione dello schienale si gestisce con una precisa manopola e il volante si può spostare sia in profondità sia in verticale) fanno riscontro un cruscotto classico, completo e ben leggibile, ma anche l'assenza di maniglie d’appiglio sul soffitto e qualche comando non proprio ben collocato: i tasti per regolare gli specchietti esterni sono nascosti dietro il volante, i due pulsanti per variare le modalità di funzionamento (sportiva e per i fondi viscidi) della trasmissione automatica (optional a 1.500 euro) sono nel portaoggetti davanti alla leva del cambio (quindi invisibili se vi si appoggia qualcosa), mentre tutte le regolazioni del “clima” sono nel display a sfioramento (per selezionare il menu e attivarle si finisce per distrarsi dalla guida). A proposito di comandi, è “fuori mano” anche il tasto che attiva la telecamera ConnectedCam (gratis fino a dicembre insieme a quella di retromarcia, a fronte di un listino di 500 euro), dietro lo specchietto interno. Questa telecamera consente di realizzare foto e filmati lunghi fino a due minuti, scaricandoli poi (via wi-fi) su uno smartphone, e qui visualizzarli ed eventualmente condividerli in rete. Una dote molto apprezzabile dell'abitacolo è l'ampiezza delle tasche nelle porte e del cassetto (non illuminato) di fronte al passeggero anteriore, alle quali fa riscontro un bagagliaio abbastanza ben rifinito ma solo discreto per capacità (300/922 litri) e per accessibilità (la soglia è a 75 cm da terra e c'è un gradino interno di 20).

La Citroën C3 garantisce un notevole comfort. Nell'abitacolo penetra una quantità limitata di rumore (del resto, a 130 km/h in sesta, il motore è a soli 2600 giri) e le sospensioni lavorano molto bene sulle irregolarità del terreno: e questo anche con le più sportive ruote di 17” (in lega, optional a 450 euro) che equipaggiavano l'auto del test. La guida è gradevole e precisa, con uno sterzo pronto e diretto, e un'aderenza in curva apprezzabile: solo nelle manovre molto brusche si avverte che, a causa della relativa morbidezza delle sospensioni, le ruote posteriori tendono a perdere aderenza. Ma neanche il tempo di preoccuparsi, e l'Esp ha già rimesso l'auto in traiettoria. L'abbinamento tra il 1.2 turbo e il rapido cambio automatico optional è positivo: le prestazioni sono brillanti (la casa dichiara 9,8 secondi nello “0-100” e 188 km/h di punta massima) e dai 2000 ai 6000 giri il motore va liscio come l'olio e con un suono piacevole e “rotondo”. Quando, però, il regime cala (come capita nel traffico intenso) allora si notano fastidiose vibrazioni. Infine, il consumo: con il cambio automatico il dato ufficiale è di 20,4 km/litro, mentre a fine test, senza troppo lesinare sull'acceleratore, abbiamo letto nel cruscotto circa 14,5 km/litro. Ci pare un risultato apprezzabile.

Pregi
> Abitabilità. L'abitacolo è spazioso; molto validi i sedili e ampi i portaoggetti.
> Comfort. Poche utilitarie sono così silenziose e morbide sullo sconnesso.
> Motore. Pronto e brillante, ha anche un rumore gradevole.

 
Difetti
> Comandi. Non tutti sono comodi e facili da raggiungere.
> Plastiche. L'ambiente interno è accogliente, ma le plastiche sono tutte economiche.
> Vibrazioni ai bassi regimi. A velocità molto ridotte, o da fermo, si “traballa” un po'.