Honda CR-V: un’abile tuttofare

Arriverà nelle concessionarie a novembre del 2023 la nuova Honda CR-V. La popolare suv giapponese (nel 2022 è stata la quarta auto più venduta del mondo, con oltre 700.000 unità) è proposta in Italia in due varianti ibride: una “full” con una piccola batteria da 1 kWh, l’altra plug-in con una “pila” da 17,2 kWh che garantisce, secondo la casa, 82 km di autonomia in modalità elettrica. Tutte e due le versioni possono contare su un’unità elettrica da 184 CV e un quattro cilindri 2.0 a benzina da 148 CV che nella maggior parte delle situazioni non dà spinta, ma aziona un generatore di corrente.

Grazie a due rapporti di trasmissione (uno in più rispetto alle altre Honda equipaggiate con questo tipo di tecnologia), il motore termico può entrare in azione, dando direttamente potenza alle ruote: questo avviene una volta superati gli 80-100 km/h, ovvero quando l’unità elettrica diventa    meno efficiente, oppure anche ad andature più basse (circa 40-60 km/h) se si viaggia a velocità costante. La variante full hybrid è inoltre disponibile anche con le quattro ruote motrici, come nel caso dell’auto del nostro test. Si tratta di un 4x4 “classico”: non c’è un secondo motore elettrico a spingere il retrotreno, ma la coppia (fino al 50% del totale) viene inviata dietro da un tradizionale albero di trasmissione. 

La nuova Honda CR-V è già ordinabile con prezzi che partono da 49.900 euro per la variante full hybrid a trazione anteriore in allestimento Elegance dalla già ricca dotazione di serie: sono compresi nel prezzo di listino accessori e sistemi di sicurezza come il cruise control adattivo, il sensore dell’angolo cieco, l’accesso keyless, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e la piastra di ricarica wireless dello smartphone. Per la trazione 4x4 si devono aggiungere 2.000 euro (51.900 euro) che diventano 54.900 euro per la più ricca Advance (disponibile solo a trazione integrale) che si arricchisce di tanti altri comfort come i sedili ventilati e l’impianto audio Bose a 12 altoparlanti. La ibrida plug-in costa, invece, 59.900 euro ed è offerta unicamente nell’allestimento top di gamma Advance Tech che aggiunge, tra gli altri, gli ammortizzatori a controllo elettronico, il sistema di parcheggio automatico i cerchi di 18” neri e diverse modanature per la carrozzeria. 

La sesta generazione della Honda CR-V è cambiata molto nel look: come per altre recenti vetture della casa giapponese, gli esterni hanno uno stile più semplice e “pulito” che dona maggiore eleganza alla carrozzeria. Il frontale è dominato da una grande mascherina che si raccorda ai sottili fari full led; semplici le fiancate, contraddistinte da una profonda nervatura in corrispondenza della linea di cintura, mentre, al posteriore, i legami con il passato sono più eventi con la fanaleria a sviluppo orizzontale che abbraccia il portellone. Quest’ultimo, a comando elettrico, rivela un vano di notevoli dimensioni: sono 579 i litri disponibili a divano su per la variante full hybrid a trazione integrale, che salgono a 587 per quella a trazione anteriore e arrivano fino a 617 nel caso della ibrida ricaricabile.

Si tratta di uno dei rari casi in cui la variante plug-in vanta una migliore capacità delle altre versioni: il merito sta nel posizionamento della batteria che nel caso della full hybrid si trova sotto al vano di carico, mentre per la ibrida alla spina sta sotto al divano, dato che è più compatta (si riduce però la capacità del serbatoio: 46,5 litri contro 57). Il bagagliaio ha forme abbastanza regolari (peccato per una piccola protuberanza, appena dietro allo schienale del divano) e una bocca d’accesso ampia e non mancano pratici ganci porta borse e una presa a 12V. 

L’abitacolo della della Honda CR-V ha uno stile moderno ed è ben assemblato: i materiali plastici utilizzati per la plancia e i pannelli delle portiere paiono di ottima qualità e morbidi al tatto in tutta la parte alta. La plancia a sviluppo orizzontale è semplice ma funzionale con tutti i comandi facili da individuare e pulsanti fisici per le funzioni più importanti come il climatizzatore o la regolazione del volume. Ampi i portaoggetti, specie quelli collocati nella console centrale (con un ampio pozzetto sotto al bracciolo), due porta bicchieri e un grande spazio per riporre i telefoni cellulari completo di piastra di ricarica wireless.

Le poltrone con ampie regolazioni elettriche di serie accolgono guidatori e passeggeri di tutte le stature, mentre dietro lo spazio non manca: ci sono centimetri in abbondanza per la gambe, il divano è largo e anche al centro si siede abbastanza comodi (il tunnel centrale è quasi del tutto inesistente) nonostante si stia seduti qualche centimetro più in alto. Per i passeggeri posteriori ci sono inoltre le bocchette dell’aria e due prese Usb-C. 

Il cruscotto della Honda CR-V è digitale con una diagonale di 10,2”: la sua consultazione è intuitiva grazie a due rotori sulle razze del volante dai quali si controllano rispettivamente la parte destra e la parte sinistra dello schermo. Le possibilità di personalizzazione non sono molte e da qui si gestiscono pure l’attivazione o la disattivazione dei sistemi di assistenza alla guida: per alcune funzioni però avremmo preferito un menù all’interno del sistema multimediale (per esempio per regolare la distanza con cui il guidatore viene avvertito di un ostacolo in prossimità della vettura). L’infotainment, con schermo di 9” è posizionato a sbalzo sulla plancia: è reattivo al tocco e abbastanza semplice da utilizzare, anche se non dei più moderni in quanto a definizione e funzionalità, ma offre tutto ciò che serve, compresi Apple CarPlay e Android Auto, entrambe di serie in modalità wireless. 

Alla guida la nuova Honda CR-V convince, innanzitutto, per la taratura delle sospensioni e dello sterzo: l’auto assorbe bene le asperità della strada, ma non si corica eccessivamente in curva. Inoltre, sono presenti degli ammortizzatori passivi con smorzamento variabile a seconda della frequenza: se si incontrano asperità ravvicinate (come quando si passa sui sanpietrini) o improvvise (per esempio un rallentatore di velocità), allora la loro taratura è più morbida; se la ruota sale più dolcemente, come quando l’auto va in appoggio in curva su asfalto liscio, allora si induriscono. Non sono invece disponibili le sospensioni a controllo elettronico, riservate alla sola variante ibrida plug-in. Lo sterzo è preciso per una suv da famiglia: non è troppo leggero ed è sufficientemente diretto. 

Il sistema ibrido, che la Honda CR-V eredita da Civic e ZR-V, si conferma riuscito: la risposta al pedale del gas è istantanea proprio come su un’auto 100% elettrica e la potenza è adeguata alle caratteristiche della vettura, con uno “0-100” che (secondo la casa) si copre in 9,5 secondi (9 secondi per la variante full hybrid a trazione anteriore), mentre la punta massima è di 187 km/h. Rispetto alle sorelle minori appena citate, il motore elettrico e di conseguenza quello termico devono lavorare un po’ di più per spostare una massa che, in configurazione a trazione integrale, supera i 1.800 kg; ma grazie all’efficace simulazione delle cambiate (in pratica pare di avere a che fare con un convenzionale cambio automatico, sebbene questo non sia presente) non si ha nessun fastidioso “effetto scooter” anche quando si preme a fondo il pedale del gas. Per quanto riguarda i consumi, la casa dichiara poco meno di 15 km/l per la 4x4, un valore che da questa prima presa di contatto ci è sembrato abbastanza realistico.