Hyundai Kona: un primo assaggio della comoda versione a corrente

Dopo l’ibrida (qui trovate il primo contatto), per la nuova Hyundai Kona è arrivato il turno dell’elettrica. Due le versioni: la Standard Range oggetto del test e la Long Range. La prima, di cui abbiamo guidato un esemplare di preserie, ha 156 CV, 255 Nm di coppia e una batteria da 48,4 kWh lordi (quelli usabili sono circa 47), per 377 km di autonomia media (valore ancora in attesa di omologazione) con i cerchi di 17”. La seconda ha 218 CV e sempre 255 Nm di coppia, mentre la batteria passa a 65,4 kWh (circa 64 usabili) e l’autonomia a 514 km con ruote di 17”, o 454 km con i cerchi di 19”. Entrambe le vetture si possono ricaricare con corrente alternata fino a 11 kW di potenza oppure continua fino a 102,3 kW. La variante da 65,4 kWh ha però una curva di ricarica più "piatta" e quindi, nella stessa unità di tempo, riesce ad assorbire più corrente rispetto all'altra: per la casa, entrambe riescono a passare dal 10 all'80% in 41 minuti, nonostante la differenza di capacità. L’auto si potrà ordinare da settembre, con prime consegne a fine ottobre: attesi prezzi da € 40.000 (circa 5.000 in più per la variante con batteria più grande).

Pochi dettagli permettono di riconoscere la Hyundai Kona Electric dalle “sorelle” con motore termico: la striscia che collega i fanali è “a puntini” anziché continua, la mascherina è più bassa e, soprattutto, nel paraurti anteriore è presente la presa di ricarica. È un po’ in basso ed essendo spostata sulla destra, risulta mal integrata: su una vettura che punta così tanto sul design, è una “nota stonata”. Lo stile condiziona anche un altro fattore: come sulle altre Kona le luci davanti e dietro sono alle estremità dei paraurti. Una posizione, questa, esposta ai piccoli urti, che possono portare a costose riparazioni per una banale “toccatina”.

Difficile, invece, lamentarsi degli interni: in rapporto alle dimensioni compatte dell’auto lo spazio è tanto e ben sfruttato. Grazie al comando della trasmissione spostato dietro al volante, nella Hyundai Kona Electric è stato possibile ricavare numerosi e ampi portaoggetti nel tunnel fra i sedili. Convincono anche i comandi, tutti di grandi dimensioni, facili da trovare e fisici. Stranamente è stato conservato il pulsante di avviamento: su un’elettrica è superfluo e, infatti, su alcune concorrenti basta premere il pedale del freno e selezionare la marcia in avanti o indietro per partire. In compenso non mancano dotazioni come le cinture di sicurezza regolabili in altezza, il tetto apribile in vetro, l’head-up display a colori, la piastra di ricarica per cellulari, le telecamere a 360°, la possibilità di usare il cellulare come chiave dell’auto e il “clima” bizona con bocchette posteriori. Numerosi gli aiuti alla guida, compresa la guida semiautonoma di Livello 2 e utili funzioni come le telecamere che, quando si azionano le “frecce”, proiettano nel cruscotto cosa c’è dietro l’auto da quel lato. Quest’ultimo è di 12,3” e di facile lettura ma è poco personalizzabile: grafica a parte, si può decidere cosa visualizzare solo nella parte centrale e non “ripete” le indicazioni del navigatore di Apple CarPlay e Android Auto; inoltre, manca la possibilità di mostrare la mappa di quello dell’auto.

Dietro lo spazio sopra la testa non manca e sulla Hyundai Kona Electric è disponibile perfino una presa a 220 volt come quelle di casa. Inoltre, a differenza delle altre versioni che hanno un tunnel basso ma ampio, qui il pavimento è piatto; di contro, il pavimento rialzato a causa delle batterie ha fatto perdere qualche centimetro in altezza e chi sta sul divano viaggia con le gambe più piegate. Rispetto alla precedente generazione ci sono comunque un paio di cm in più in larghezza. Il bagagliaio di questa versione a corrente non perde inoltre neppure un litro (invariato pure il grande doppiofondo), così come sono presenti il portellone motorizzato e lo schienale del divano frazionato in rapporto 40/20/40 per permettere di caricare oggetti lunghi conservando due posti.

Rinnovato il sistema multimediale, con schermo di 12,3” e che conserva la reattività, la ricchezza di contenuti, la possibilità di affiancare due funzioni e la facilità d’uso di quelli delle precedenti Hyundai, aggiungendoci una grafica più moderna. Android Auto e Apple CarPlay sono di serie ma, per ora, richiedono il cavo: la connessione senza fili arriverà nel 2024 come aggiornamento OTA (quindi software che l’auto scarica da sé usando la Sim interna). E non manca, importante per un’elettrica, il navigatore che calcola dove e quanto fermarsi a ricaricare; sempre a proposito di ricarica, l’auto è compatibile col Plug&Charge, ovvero la tecnologia che permette di far partire la ricarica appena si inserisce il connettore nella presa, addebitando il costo su un conto collegato all’auto senza ricorrere a tessere o app del telefonino. Le colonnine compatibili sono ancora poche ma il loro numero sta aumentando. Inoltre, la Hyundai Kona Elettric può anche usare la presa per fornire corrente, al fine di alimentare per esempio un piccolo elettrodomestico o ricaricare una bici a pedalata assistita.

La casa ci ha permesso di guidare un esemplare di preserie per poco più di 30 km, alternandoci alla guida con un collega: per un giudizio accurato sulle qualità di guida rimandiamo quindi tutto a una prova più approfondita. Quello che abbiamo sicuramente apprezzato è però il funzionamento del sistema di recupero dell’energia in frenata. Tramite le palette al volante si selezionano quattro livelli di freno motore, con il “max” che raggiunge la guida monopedale: rilasciando l’acceleratore l’auto rallenta fino a fermarsi, senza il minimo scossone. Ed è possibile anche attivarla temporaneamente, tenendo tirata la paletta sinistra. Di più, i livelli possono essere abbinati alla funzione Auto, che modifica l’intensità del recupero di energia in base alla presenza o meno di veicoli davanti a noi, rilevati dal radar. Quindi il sistema non solo è ben tarato, ma anche ricco di funzioni facili da gestire. Buono inoltre il molleggio, pure per chi sta dietro: un bel risultato ottenuto senza ricorrere a sospensioni troppo cedevoli. Come è lecito aspettarsi da un’elettrica di questa potenza, la spinta è corposa fin dai primi giri e l’auto è più scattante di quanto serva davvero sulle strade trafficate di tutti i giorni.