Lamborghini Aventador Roadster: l’ultimo ballo

Attingendo alla lingua di Cicerone, Agostino ed Erasmo da Rotterdam, la Lamborghini si prepara ad accompagnare alla pensione la Aventador, celebrando oltre dieci anni di onorata carriera e la fine di un’era gloriosa: quella dei motori V12 aspirati e completamente privi di qualsiasi “aiutino” elettrico (i prossimi, per poter rispettare le sempre più severe norme antinquinamento, saranno ibridi). Ultimae al plurale, perché l’edizione finale della supercar della casa di Sant’Agata Bolognese è declinata in due versioni (tutte già vendute): Coupé, costruita in 350 esemplari, e Roadster, tirata in 250 unità. Con la Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae si chiude romanticamente il cerchio che rappresenta il suo elemento più prezioso e denso di significato: il motore dodici cilindri a V “duro e puro”, appunto, rinomatissima tradizione della casa dal 1963 (quando debuttò sotto il cofano della 350 GT) e punto di forza e orgoglio per intere generazioni di tori, dalla Miura alla Countach, dalla Diablo alla Murcièlago. 

Complice anche una splendida giornata di sole sui colli bolognesi, ripassare quasi sessant’anni di storia al volante della Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae in versione Roadster significa poterlo fare a cielo aperto, assaporando appieno il rombo pieno e travolgente del dodici cilindri. Diviso in due parti, il tettuccio in fibra di carbonio si sgancia manualmente e s’incastra in due appositi alloggiamenti nel piccolo bagagliaio anteriore. Dietro ai sedili, molto ben imbottiti e profilati per “fasciare” e tenere fermo il corpo in curva, volendo c’è spazio a sufficienza per un paio di borsoni morbidi. A bordo si sale, come su tutte le Lamborghini con il V12 dalla Countach in poi, sollevando le porte: serve una certa agilità, perché la battuta delle portiere è molto ampia, i montanti anteriori sono molto inclinati e la seduta è davvero rasoterra. Appena “calati” al posto di guida, però, tutto risulta comodissimo e a portata di mano, con praticamente tutti i comandi racchiusi nell’ampia consolle centrale, tutta rivestita, come la plancia e i pannelli interni, in fibra di carbonio e Alcantara laserata.

La linea, affinata nel corso degli anni per esaltare il fascino dell’inconfondibile silhouette a cuneo e la muscolatura potente della Aventador, sulla versione Roadster guadagna in snellezza, risultando ancor più seducente. Sulla Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae, gli elementi esterni in fibra di carbonio a vista, come lo splitter anteriore e le bandelle laterali, creano un piacevole contrasto con l’accesissima livrea blu Tawaret della carrozzeria (disponibile anche in blu Nethuns). Qualora fosse il caso di specificarlo, qualsiasi possibilità di passare inosservati è fuori discussione: un’auto del genere attira sguardi e flash a ruote ferme, figuriamoci non appena prende vita il suo potentissimo motore. Come s’intuisce dalla sigla LP 780-4, il V12, collocato in posizione longitudinale-posteriore, sprigiona una potenza di 780 CV, dieci in più rispetto alla Aventador SVJ. Per scatenarli e sentirli davvero tutti, però, bisogna bazzicare attorno alla zona rossa del contagiri, a quota 8.500: il problema è che ci si arriva con una rapidità impressionante, soprattutto con le marce basse, al punto che seguire con lo sguardo l’indicatore digitale risulta praticamente impossibile.

Si va perciò “a orecchio”, un po’ come sulle auto sportive di una volta, solo che tutto avviene a una velocità esponenziale. Per fortuna (o meglio, per bravura dei progettisti), la Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae comunica veramente bene col guidatore e non serve essere un pilota professionista per tenere un ritmo sufficientemente alto da saggiare il potenziale del motore e del telaio. Il primo, che sia una fonte di potenza pressoché inesauribile, lo si capisce immediatamente premendo a fondo sul pedale dell’acceleratore nei rettilinei. Che si percorrono talmente in fretta, un po’ come una biglia scagliata da una fionda, da non sembrare più quei famosi “tratti noiosi che uniscono due curve” di cui parlava il grande Stirling Moss. Al netto dell’effetto vortice che si prova a ruote dritte - e che può perfino spaventare, se non si tengono le mani ben salde sul volante -, è quando la strada comincia a piegare a destra e a sinistra che comincia il massimo divertimento.

Del muso, dal parabrezza ampio e quasi orizzontale della Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae, non si vede un singolo centimetro, eppure si ha sempre la netta percezione di dove si piazzano le ruote. Nella modalità Corsa (la più estrema, nonché quella più votata al piacere di guida) le curve si aggrediscono dosando il gas progressivamente, anche con i controlli elettronici di trazione e stabilità attivi, perché è così che si riesce a ottenere il grip perfetto sull’asfalto. Quello delle strade che da Sant’Agata Bolognese s’arrampicano su per le colline è solo in alcuni tratti liscio e regolare: non sono certo le condizioni ottimali per (provare a) mettere alla frusta un bolide di tale caratura, ma fanno capire molto bene l’estrema sensibilità dell’autotelaio. La distribuzione della coppia tra i due assali varia in modo dinamico in base alle condizioni di guida, ma non è tutto delle quattro ruote motrici il merito di tanta precisione: con il sistema di trazione integrale elettronico e il differenziale posteriore meccanico autobloccante, infatti, lavorano anche due attuatori elettromeccanici che sterzano le ruote posteriori e modificano la geometria del retrotreno in base alla traiettoria impostata, a tutto vantaggio della tenuta di strada.

Almeno altri tre elementi contribuiscono a ricreare la perfetta sensazione di trovarsi al volante di una macchina da corsa. Il più importante, e che richiede una certa sensibilità nella guida veloce della Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae, probabilmente è rappresentato dai freni. In materiale carboceramico, con pinze fisse monoblocco in alluminio a 6 pistoncini davanti e 4 dietro, sono potentissimi, ma per sfruttarli appieno bisogna premere con molta forza il pedale, che ha un’escursione assai limitata. L’agilità, sbalorditiva anche nei cambi di direzione più repentini per un’auto che, non va dimenticato, pesa pur sempre 1.600 kg, si deve anche alle raffinate sospensioni a doppio triangolo con ammortizzatori pushrod magnetoreologici, nei quali la viscosità dell’olio varia modificando la rigidezza e la capacità d’assorbimento delle asperità in base alle condizioni del fondo stradale. Infine, c’è il cambio, che è rimasto il caro, vecchio robotizzato a sette rapporti con una sola frizione a secco. Tradotto in pratica, significa prendere sonori calci nella schiena a ogni passaggio di marcia, operazione che avviene in qualche decina di millisecondi. A qualcuno, frustate del genere potrebbero persino dar fastidio, ma l’ultima erede di una stirpe così gloriosa e selvaggia non poteva che essere così. Pura, brutale e connessa alla strada con pochissimi filtri. Per divorarla metro dopo metro. 

PREGI
> Guida. Il divertimento è assicurato in tutte le modalità di settaggio della vettura (Strada, Sport e Corsa).
> Motore. È il canto del cigno di un’opera di altissima ingegneria e condensa quasi sessant’anni di storia e continui perfezionamenti. Epico nell’erogazione e nel sound. 

DIFETTI
> Fruibilità. Ovviamente non è un vero difetto, perché una macchina così, va da sé, andrebbe guidata solo in condizioni di asfalto liscio. Basta un piccolo dosso per toccare lo splitter anteriore o il sottoscocca, ma con un comando sulla plancia è possibile aumentare l’altezza da terra ed evitare così “grattate” indesiderate.
> Visibilità. Senza la telecamera posteriore, in retromarcia non si vedrebbe nulla e davanti, complice la posizione di guida semi-sdraiata, non si vede mai il muso.