Lamborghini Revuelto: una plug-in con prestazioni e sound da brividi…

Fin dalla sua fondazione la Lamborghini ha fatto dei motori a 12 cilindri una delle ragioni del fascino dei suoi modelli, dalla 350 GT alla Miura, passando per la leggendaria Countach, la prima con un V12 in posizione posteriore centrale. Questa supersportiva, disegnata da Marcello Gandini (“padre” anche della Miura), ha consacrato anche le linee spigolose e il profilo a cuneo che rendono immediatamente riconoscibili i bolidi di Sant’Agata Bolognese. Tra i caratteri distintivi della supercar degli anni 70, le porte con apertura verso l’alto a “forbice”: una soluzione che si è tramandata e che oggi troviamo anche nella nuova Lamborghini Revuelto, con cui il costruttore celebra alla grande i suoi 60 anni di storia. Il suo nome, manco a dirlo, è quello di un toro, come nella tradizione dei modelli della casa emiliana. Ma accanto ai riferimenti storici questa supercar porta tanta innovazione, con soluzioni tecniche per farla andare fortissimo. A partire dall’elettrificazione, che ne fa una plug-in decisamente cattiva con i 1015 CV complessivi grazie anche ai tre motori elettrici che supportano il V12.

Il poderoso 6.5 aspirato deriva da quello della Aventador, ma con profonde modifiche interne, oltre che all’aspirazione e allo scarico, che hanno fatto guadagnare 45 cavalli, arrivando a ben 825 CV erogati a 9250 giri, con un limitatore a “quota” 9500. Un motore talmente iconico da essere lasciato totalmente in vista, senza neppure una copertura trasparente, dietro alle spalle di guidatore e passeggero. Ma la modifica più importante è la rotazione di 180 gradi rispetto alle ultime supercar con motore centrale. Infatti il cambio ora non è più longitudinale al centro dell’abitacolo, ma è trasversale e posteriore, proprio sopra le ruote. Questa soluzione, insieme all’eliminazione dell’albero di trasmissione, ha permesso di liberare spazio nel tunnel fra le poltrone per la batteria del sistema ibrido plug-in, che ha una capacità di 3,8 kWh e alimenta ben tre motori elettrici, di potenza identica: 150 CV, ma con ruoli ben distinti.

Proprio nel cambio a doppia frizione a otto marce, nella parte superiore, è montata una delle unità elettriche: supporta il V12 dalle fasi d’avviamento fino alle massime prestazioni e ha una coppia di 150 Nm, che integrano i 725 del dodici cilindri. A questi si aggiungono i 350 Nm di ciascuno dei due motori elettrici collegati alle ruote anteriori. Che sono a flusso assiale (anziché radiale, come il posteriore) per contenerne l’ingombro in lunghezza e aumentarne proprio la spinta. In questo modo si ottiene la trazione integrale, garantita a tutte le velocità, anche in modalità 100% elettrica, retromarcia inclusa: questo ha consentito anche di eliminare dal cambio l’ingranaggio per la “retro”, a favore di ingombri e peso, che è di 193 kg, motore elettrico incluso (mentre quello del V12 è di 218 kg, 17 in meno di quello della Aventador). Il controllo dei motori elettrici anteriori permette anche la funzione di torque vectoring: aumentando la spinta che l’uno o l’altro danno alle ruote si aiuta l’auto a girare più stretta nelle curve e se ne aumenta la stabilità quando necessario.

Tutti e tre i motori, ovviamente, attingono potenza dalla batteria agli ioni di litio ad alta densità, lunga un metro e mezzo e nascosta sotto il tunnel fra le poltrone, al posto del cambio e dell’albero di trasmissione. E contribuiscono anche al recupero di energia nei rallentamenti e quando vengono utilizzati per stabilizzare l’auto. Questo vale sia per il torque vectoring in rilascio, sia quando si accelera con troppa decisione e l’elettronica - anziché “tagliare” l’erogazione del V12 - preleva una parte di energia togliendola alle ruote e fornendola alla batteria: ne guadagna il piacere di guida, oltre all’efficienza. Tant’è che nella nostra sessione di giri di pista siamo rientrati ai box con una carica della batteria anche maggiore di quando siamo partiti. Ovviamente, visto che la Lamborghini Revuelto è una ibrida plug-in, è anche possibile ricaricare la batteria collegandosi a una colonnina o a una wall-box: l’auto accetta fino a 7,4 kW. L’operazione però non è delle più pratiche, visto che la presa è all’interno nel cofano anteriore. Dopo averlo aperto (dal menu d’infotainment) e, una volta collegato il cavo, occorre lasciarlo socchiuso, sfruttando un blocco meccanico a scomparsa per impedire a estranei di accedere al baule quando si è chiusa l’auto. Sarebbe stata più comoda una presa nella fiancata, in posizione simmetrica rispetto al bocchettone della benzina. Ma probabilmente ben pochi clienti probabilmente ricaricheranno la batteria in questo modo. Ben più comoda, ma decisamente svantaggiosa dal punto di vista energetico, è la modalità Recharge del sistema ibrido, ovvero utilizzare il V12 per rifornire la batteria: in soli 6 minuti il pieno è fatto. 

Alla funzione Recharge si affiancano le modalità Hybrid e Performance: la prima è studiata per ottimizzare l’efficienza, mentre la seconda punta tutto sulle prestazioni. Possono essere abbinate alle quattro modalità di guida: Città (per la marcia in elettrico fino a 140 km/h, a dispetto nel nome), Strada, Sport e Corsa, a cui si aggiunge la funzione Esc Off, che esclude il controllo di stabilità. Le impostazioni del sistema ibrido e le modalità di guida si attivano ciascuna con una rotella sul volante e si arriva in totale a 13 combinazioni. Un altro “rotore" consente di variare la rigidità degli ammortizzatori a controllo elettronico o di sollevare il “muso” della Revuelto per entrare e uscire dal garage senza rovinare lo spoiler anteriore in carbonio. Un altro ancora, invece, varia l’inclinazione dell’ala posteriore mobile.

L’ala sulla coda è la più evidente delle soluzioni aerodinamiche per coniugare prestazioni e scorrevolezza. Infatti in posizione chiusa riduce la resistenza aerodinamica, mentre in quella più inclinata High Downforce aumenta al massimo la deportanza in velocità, portando quella sull’asse posteriore a un valore di ben il 74% più altro rispetto all’Aventador Ultimae (all’avantreno, invece, l’aumento è del 30%). Altre soluzioni riguardano il tetto che nella parte centrale è incavato proprio per convogliare l’aria verso la coda. Nella parte inferiore, invece, il fondo carenato si raccorda con l’estrattore d’aria posteriore,  dalle dimensioni generose grazie alla disposizione trasversale del cambio a doppia frizione che ne riduce gli ingombri. Ingegnose, poi, le maniglie delle porte ricavate nei profili aerodinamici laterali che guidano l’aria verso i radiatori e i condotti di aspirazione del V12.

Salire sulla Revuelto non è ovviamente come accedere a una monovolume, ma è un po’ più comodo che sui modelli del passato. Infatti, il brancardo (la parte orizzontale che fa da battente inferiore della porta) è stato ridotto in larghezza, permettendo così di avvicinarsi meglio al sedile. Qui si ritrovano preziosi centimetri in più per le gambe e in altezza rispetto alla Aventador: la particolare conformazione del tetto con le zone laterali rialzate ha fatto guadagnare 2,5 cm in più per le teste di guidatore e passeggero, che possono così indossare un casco senza problemi durante un track day in pista. 

Ed è proprio in circuito, quello veloce e tecnico di Vallelunga, che la Revuelto ci ha fatto vedere di cosa è capace. L’accelerazione brutale si dà quasi per scontata, visti i 1015 cavalli combinati a disposizione nella modalità Corsa (in Sport, invece, sono 907 e in Strada 886), con rapporto peso potenza di 1,75 kg/CV. La casa della Motor Valley dichiara solo 2,5 secondi per lo “0-100” e 7 secondi per lo “0-200” (mentre la punta massima è di 350 km/h). Così in un attimo ci si ritrova a ridosso della prima frenata importante, quando da circa 260 km/h si entra nella doppia curva a destra dei Cimini. I freni carboceramici, con dischi di 41 cm e pinze a 10 pistoncini all’avantreno (39 cm e 4 pistoncini dietro), sono chiamati a un superlavoro ma ben supportati dall’azione dei motori elettrici, che recuperano energia facendo da freno motore e fanno salire rapidamente la carica della batteria. Ovviamente se non si guarda al cruscotto non ci si accorge di nulla, vista l’omogeneità di riposta del pedale. Impressionante è anche la reattività con cui l’avantreno si inserisce in curva e l’agilità data anche dal retrotreno sterzante. Quest’ultimo svolge inoltre una funzione di stabilizzazione in velocità e nelle uscite di curva quando si va con troppa foga sull’acceleratore. 

Efficace il lavoro delle sospensioni nei curvoni veloci e nelle chicane, complice anche la validità del telaio in fibra di carbonio (la rigidità torsionale è aumentata del 25% rispetto alla Aventador, a fronte di un alleggerimento del 10% complessivo, grazie all’utilizzo di questo materiale anche per la zona di assorbimento degli urti). Si danza nella parte mista con agilità e la Revuelto risponde con grande progressività e naturalezza anche quando si eccede con l’andatura e magari si è chiamati a una correzione: un comportamento che aiuta il guidatore a gestirla e che trasmette sicurezza. Spremendo a fondo motori, freni e gomme i giri si macinano rapidamente e la supercar del Toro non sembra per nulla affaticata. I pneumatici sono i Bridgestone Potenza Sport nella misura 265/35 R 20 all’avantreno e 345/30 R 21 al retrotreno, rigorosamente run flat. Ma a richiesta si possono avere anche di 265/30 R 21 davanti  e 355/25 R 22. Sono solo uno dei tanti optional e personalizzazioni che fanno salire il prezzo, che parte da 514.840 euro, ma che facilmente può superare i 600.000 con un paio di extra. Cifra che non ha spaventato i circa 4000 clienti che già l’hanno ordinata, assicurando alla fabbrica di Sant’Agata i prossimi due anni e mezzo di produzione.