Lancia Ypsilon: pratica e spaziosa, ma scivola sui dettagli

Tutta nuova, questa Ypsilon ha cinque porte ed è costruita in Polonia assieme alla 500, con la quale condivide il pianale (opportunamente modificato, viste anche le maggiori dimensioni: è infatti lunga 384 cm, solo tre più della Ypsilon a tre porte attuale, che rimane in vendita). A prima vista, la vettura sembra quasi una Delta in miniatura: la linea di cintura risale verso la coda e si incontra con quella dei finestrini posteriori; proprio in questo spigolo è nascosta la maniglia della portiera. Anche i fanali che risalgono sul parafango sono una citazione della “sorellona”, mentre il muso è più originale: mantiene la griglia a forma di scudo ma sfoggia un cofano di sapore rétro che sembra solo appoggiato sui parafanghi e che, con la colorazione bicolore (900 euro), assume la tinta del tetto e dei montanti anteriori.

Appena ci si mette al volante della Lancia Nuova Ypsilon, si apprezza la conformazione del sedile, correttamente sagomato e dall'imbottitura piuttosto rigida, studiata per non affaticare nei lunghi viaggi. Seduti bene in alto, si domina la strada e percepire gli ingombri dell'auto non è un problema. Il volante, però, è regolabile solo in altezza, e per i più bassi o i più alti trovare la corretta posizione di guida non è molto agevole. La plancia è realizzata con una certa cura, ed è caratterizzata da una fascia morbida e colorata che si estende da un lato all'altro dell'abitacolo. Lo stesso materiale, piuttosto piacevole al tatto, è impiegato sui pannelli delle porte. La consolle centrale, invece, risulta massiccia nelle linee ed è realizzata in plastica lucida: bella da vedere ma dall'apparenza piuttosto fragile: non è difficile che alcuni elementi si muovano di qualche millimetro se premuti. A ciò si aggiungono qualche imperfezioni nello stampaggio delle plastiche e qualche trascuratezza che ci si aspetterebbe solo su una ben più economica citycar, come la cuffia in pelle del cambio (200 euro con il volante dello stesso materiale) chiusa da un brutto velcro che rimane in vista. La squadrata strumentazione della Nuova Ypsilon, infine, è raccolta sotto una grande palpebra centrale (anch'essa di plastica rigida e dall’aspetto non molto solido). Data la sua posizione, guidando con il sedile in posizione bassa, la corona del volante finisce per nascondere parte del tachimetro.

Lo spazio a bordo non manca, anche considerando che il baule non è piccolo (245 litri, contro i 215 della Ypsilon a tre porte), piuttosto regolare nella forma (è largo 101 cm, alto 54 e profondo 59) e rifinito con materiale antigraffio. Abbattendo lo schienale, diviso in due parti uguali, si caricano oggetti lunghi fino a 144 cm, ma rimane un fastidioso scalino di 13 cm. Assente, invece, il divano scorrevole: per stessa ammissione della Lancia, avrebbe comportato un innalzamento della seduta, con riduzione dello spazio per la testa (e già adesso, chi è alto più di 180 cm, dietro tocca il soffitto, una situazione che peggiora ulteriormente con il tetto in vetro apribile, optional a 900 euro). In compenso, i rivestimenti non porgono il fianco a critiche: i tessuti appaiono robusti e sono gradevoli al tatto, specie nella fascia centrale vellutata dei sedili. Buona, ma non eccezionale, la dotazione di sicurezza per questa versione Silver (la base), che comprende Esp, sistema antiarretramento nelle partenze in salita, airbag frontali e per la testa (quelli laterali anteriori costano 200 euro, mentre i poggiatesta posteriori 100). Meno bene quella relativa al comfort; si pagano a parte: il «clima» manuale 900 euro, la radio/cd (450 euro), i cerchi in lega di 15'' (500 euro), i fendinebbia (200 euro). Mettendo ulteriormente mano al portafogli, poi, si può dotare la Nuova Ypsilon di comandi al volante (150 euro, ma scomodi da azionare perché messi troppo orizzontalmente sulle razze), di vetri laterali e lunotto scuri (160 euro). Conti alla mano, può convenire passare al più ricco allestimento Gold (costa 1.300 euro in più e, secondo la casa, rappresenterà ben il 73% delle vendite).

Visto il peso contenuto della vettura (i dati ufficiali parlano di soli 890 chili, senza il guidatore), il piccolo quattro cilindri “milledue” provato non arranca. Già dai bassi regimi ci si muove con sufficiente scioltezza, con il motore che non fa arrivare la sua voce nell'abitacolo. Certo è che, nelle giornate più calde e con il “clima” che lavora a pieno carico, la Nuova Ypsilon appare sensibilmente più “seduta” e si finisce per premere a fondo il pedale dell'acceleratore, peggiorando i consumi. A mitigare questi ultimi, ci provano il sistema stop&start (spegne senza un sussulto il motore quando si fermi in folle e lo riaccende appena si preme la frizione), e il suggeritore di cambiata: indica quando è il momento di scalare o passare alla marcia superiore per consumare meno. La leva del cambio, rialzata e a pochi centimetri dal volante, permette di scalare rapidamente nonostante la sua lunga escursione, mentre la leggera frizione non affatica nelle code. Il pedale del freno, invece, richiede un po' di abitudine, visto che risulta poco modulabile. Ben «accordate» appaiono la taratura del volante (non troppo pesante e piuttosto sensibile, oltreché dotato della funzione City che lo alleggerisce per facilitare le manovre di parcheggio) e le sospensioni, capaci di assorbire bene sanpietrini e rotaie del tram, ma senza far coricare molto la vettura nelle curve. Purtroppo, nel test condotto nelle congestionate vie di Torino, non ci è stato possibile valutare la rumorosità alle andature sostenute, ma l'impressione è quella che la Nuova Ypsilon sia una vettura silenziosa.

PREGI
> Abitabilità. Se si esclude lo spazio per la testa degli spilungoni che stanno dietro, ovunque lo spazio abbonda. E questo nonostante la Nuova Ypsilon sia lunga solo 384 cm.
> Motore. Considerando che è il motore meno potente, non si può definire sottodimensionato. L'importante è non pensare che sia un propulsore sportivo.
> Sospensioni. La taratura è azzeccata: riescono a non far arrivare ai passeggeri gli scossoni causati dalla strada, pur risultando non troppo “molli” in curva.

DIFETTI
> Assemblaggi. Ci saremmo aspettati dei montaggi più curati. Invece, qualche pezzo “balla” e ci sono alcune sbavature di stampaggio nelle plastiche in piena vista.
> Dotazione. Climatizzatore manuale, radio, cerchi in lega, fendinebbia e addirittura i poggiatesta posteriori si pagano a parte. Visto il prezzo, si poteva dare di più.
> Volante. La mancanza della regolazione in profondità non aiuta a trovare la corretta posizione di guida, e i comandi sulle razze si raggiungono solo piegando molto i pollici.