Mazda CX-5: la guida brilla, gli interni un po’ meno

Già lo scorso mese di novembre avevamo guidato in anteprima un esemplare di preserie della Mazda CX-5 con motore 2.2 turbodiesel, nella versione con 150 cavalli e due ruote motrici (vedi qui). Adesso che la suv giapponese è arrivata nelle concessionarie, è il turno della vettura definitiva, nella versione più ricca e costosa. Ha lo stesso 2.2 a gasolio, ma più potente (175 cavalli, raggiunti tramite una diversa gestione elettronica), le quattro ruote motrici e l’allestimento di punta Exceed. La CX-5 è un modello assai importante per la casa giapponese. Infatti, con questa suv media (lunga 456 cm) debuttano motori, cambi e sospensioni innovativi, che promettono forti riduzioni nel peso e nei consumi, e che verranno utilizzati anche nei prossimi modelli (a partire dalla nuova 6, berlina e wagon, che debutterà fra qualche mese).

La Mazda CX-5 ha linee “pulite” e, insieme, piuttosto aggressive. Gli elementi più caratterizzanti sono la grossa mascherina arrotondata (ma con la parte inferiore a punta) e le luci sottili e allungate, sia davanti sia dietro, che contribuiscono a dare grinta e a snellire le forme. Stesso risultato lo raggiungono le ampie (e utili) protezioni in plastica nera che circondano tutta la parte inferiore della carrozzeria, mettendo in evidenza i grandi passaruota, che ospitano cerchi di 19 pollici (un’esclusiva della Exceed: le altre li hanno di 17”).

L’interno della Mazda CX-5 è decisamente tradizionale, e lo si nota soprattutto nella plancia, molto lineare. Il cruscotto a tre elementi circolari (con quello di destra per il computer di bordo) risulta ben leggibile ed è affiancato dal navigatore nel centro della plancia. Lo si gestisce con lo schermo a sfioramento o con una manopola sul tunnel; è rapido nel calcolare il percorso, peccato che il display non sia molto grande (5,8 pollici) e che le sue indicazioni non vengano ripetute nel cruscotto (dove, tra l’altro, manca anche il termometro del liquido di raffreddamento). In generale sono ben posizionati i vari tasti e manopole, ma le indicazioni sul funzionamento del “clima” bizona sono mostrate in una fascia di plastica traslucida soggetta a riflessi.

L’abitacolo può deludere chi cerca qualche “effetto speciale”, ma la qualità è apprezzabile: i materiali sono di buon livello (se si escludono alcune plastiche nella parte inferiore) e gli assemblaggi generalmente accurati. Sono particolarmente riusciti i sedili, dall’imbottitura soffice e con fianchetti abbastanza pronunciati da contenere bene il corpo nelle curve affrontate in velocità. Inoltre, hanno il rivestimento in pelle (con la parte centrale traforata per favorire la traspirazione del corpo), ma le zone a contatto con altre parti degli interni sono in materiale sintetico (per evitare fastidiosi scricchiolii). Non basta: le poltrone anteriori sono riscaldabili e quella del guidatore è regolabile elettricamente (anche nel supporto lombare). Insomma, si sta davvero comodi; del posto di guida (alto e dominante, ma piuttosto disteso) si apprezzano anche le ampie possibilità di regolazione del volante. Non male neppure la visibilità, tranne che in manovra, ma niente paura: i sensori di distanza (anche anteriori) sono di serie, come la telecamera di retromarcia.

Nella Mazda CX-5 lo spazio è più che buono, sia per i passeggeri (in cinque non ci si sta male) sia per i bagagli: 463 litri sono un buon valore per la categoria, e oltretutto il baule è dotato di accessori pratici e che difficilmente si trovano nelle suv; per esempio, il tendalino che si alza e abbassa da solo, le levette vicine al portellone per reclinare il divano “a distanza” e lo schienale in tre parti, con la “fetta” centrale più sottile: così, reclinandola, si può viaggiare comodamente in quattro infilandoci gli sci, una tavola (da neve o da windsurf) oppure una scala. Poco apprezzabile, invece, il rivestimento delle pareti laterali in plastica rigida e sottile (è facile a graffiarsi e addirittura a rompersi in caso se a bordo ci sono oggetti pesanti). La soglia di carico, a 75 cm da terra, non è certo delle più comode, ma poche suv fanno meglio.

È il momento di fare un giro, per verificare se la nuova meccanica mantiene tutte le promesse. Iniziamo col dire che la nostra Mazda CX-5 ha il cambio automatico a sei marce: un optional che consigliamo, anche se costa 1.900 euro. Infatti, al di là del comfort che garantisce nel traffico o quando si guida in maniera rilassata, l’auto va benissimo anche quando viene voglia (e la possibilità c’è) di impegnarsi un po’ in un percorso misto. Le cambiate sono rapide (oltre che inavvertibili) e, usando la leva in modo manuale, la risposta è sempre immediata, cosa che rende più gustosa la guida. Insomma, quello della CX-5 è un automatico che soddisfa sempre, anche usandolo sportivamente, al punto che ci si chiede perché non si possano avere le palette al volante. Quanto a prestazioni e consumo, secondo la Mazda con l’automatico si perde qualcosa, ma poco: lo “0-100” sale da 8,8 a 9,4 secondi, la velocità massima passa da 207 a 204 km/h e la percorrenza media scende da 19,2 a 18,2 km/litro. Questi dati (dichiarati: ne verificheremo la veridicità in una prossima prova su alVolante) sono buoni, e in effetti il 2.2 si dimostra grintoso (allunga rapidamente fin sopra i 5000 giri) oltre che molto regolare, e anche economo: a 130 km/h “veri”, in autostrada, con la lancetta del contagiri sui 2300, il computer di bordo indicava 14 km con un litro abbondanti. Infine, ricordiamo che la Mazda CX-5 2.2 CD è una delle pochissime vetture omologate Euro 6.

Anche la guida è sportiva (sempre ricordando che si tratta di una suv): lo sterzo è diretto e preciso, la tenuta di strada buona e, lasciando bruscamente l’acceleratore nelle curve prese velocemente, la coda allarga un bel po’ prima che l’Esp (non disinseribile) intervenga; si tratta di un comportamento divertente per gli appassionati, e tutto sommato non pericoloso, perché la sbandata è molto progressiva. In curva, la Mazda CX-5 si piega abbastanza di lato, ma non in modo fastidioso; dà più noia la risposta brusca delle sospensioni sullo sconnesso accentuato. E in fuori strada? In caso di mancanza di aderenza delle ruote anteriori, la potenza si distribuisce fino ad avere il 50% davanti e il 50% dietro. Il tutto, in modo completamente automatico, senza che il guidatore debba intervenire; insomma, il massimo della facilità di utilizzo, ma, ovviamente, non si può pretendere che le quattro ruote motrici possano fare molto di più che dare una mano sui fondi viscidi. Meglio non avventurarsi nel fuori strada più “difficile”.

Infine, parliamo di prezzi. 33.850 euro non sono pochi, ma la cifra diventa interessante se si guarda alla dotazione. Agli accessori di cui abbiamo già parlato, aggiungiamo, tra l’altro, i retrovisori regolabili, sbrinabili e ripiegabili elettricamente, il cruise control, la frenata automatica in città (interviene, fino a 30 km/h, nel caso il guidatore sia distratto). Per tenersi in tasca 3.900 euro, si può “scendere” alla Evolve, con 150 cavalli: a 29.950 euro (o 27.750 con due sole ruote motrici) è già ben dotata, ma fa rinunciare ai sedili in pelle, al potente hi-fi Bose, al navigatore, all’avviamento senza chiave, ai sensori di parcheggio. La gamma, comunque, parte dalla 2.0 Essence a benzina da 165 cavalli: a 22.900 euro. Ricordiamo poi che tutte le Mazda CX-5 sono garantite per tre anni o 100.000 chilometri.

PREGI
> Guida. La vettura è precisa e divertente per essere una suv.
> Motore. Regolarissimo, brillante, con un allungo degno quasi di un propulsore a benzina.
> Spazio. Abitacolo e baule sono grandi, e quest’ultimo offre svariate soluzioni pratiche.

DIFETTI
> Fruscii. A velocità autostradale sono evidenti.
> Interno. Fin troppo tradizionale: da un’auto così innovativa nella meccanica e grintosa nella linea ci saremmo aspettati qualche tocco più fantasioso.
> Navigatore. Lo schermo è piuttosto piccolo e le indicazioni non vengono riportate nel cruscotto.