Nissan GT-R: entusiasma e ti porta a passeggio

Yumika è una ragazzona giapponese davvero fuori dagli schemi. Come i suoi colleghi dell’atelier dove assemblano (rigorosamente in camera sterile) da cima a fondo i motori della Nissan GT-R, ha una passione incondizionata per la meccanica. La sua missione? Controllare con cura e sensibilità, inserendo lunghi e quasi impalpabili spessimetri, il “gioco” fra la camma e il sistema valvola. Con la sua sensibilità ed esperienza, sentendo come reagisce quella sottile foglia di metallo sotto i suoi polpastrelli, è una sorta di fenomeno, in grado di rilevare differenze (dell’ordine del micron) altrimenti percepibili solo con strumenti sofisticati. Tutto questo, tanto per far capire che anche in un motore tecnologicamente avanzato come questo 3.8 V6, c’è spazio per  una maniacale cura artigianale. E non è un caso che su ogni unità spicchi, orgogliosa, una targhetta in alluminio con la firma del maestro Takumi che l’ha assemblata.

Le forme rinnovate (in verità solo in pochi dettagli)  della strapotente coupé 2+2 Nissan sono così spigolose che qualcuno l’ha soprannominata “Goldrake”: erano già state svelate lo scorso marzo al Salone di New York. Assieme al cofano ridisegnato, la Nissan GT-R 2016 sfoggia prese d’aria riviste, l’inedita griglia V-motion con finitura cromata opaca, nuove luci diurne a led e appendici aerodinamiche (dallo spoiler anteriore alle minigonne laterali) più accentuate; in funzione di una più efficiente gestione dei flussi d’aria (il Cx dichiarato è di 0,26) cambiano leggermente anche i montanti posteriori. Sotto la pelle, invece, si è lavorato nelle zone del parabrezza e del bagagliaio, rinforzate con l’obiettivo di incrementare la rigidezza della scocca e, di conseguenza, la guidabilità. La nuova edizione della supercar giapponese, che si evolve dal primo modello del 2008 (aggiornato un paio d’anni fa), si basa su un raffinato 3.8 V6 biturbo con pareti interne dei cilindri trattate con spray termico al plasma, abbinato a un velocissimo cambio robotizzato a doppia frizione e alla trazione integrale “on demand” a controllo elettronico; quest’ultima, solitamente invia tutta la coppia all’asse posteriore, salvo trasferirne fino al 50% alle ruote anteriori in base all’analisi di diversi parametri, fra i quali la velocità, l’angolo di sterzata e l’accelerazione laterale. 

Grazie all’incremento della pressione di sovralimentazione e al controllo dell’accensione di ogni singolo cilindro (tecnologia sinora riservata alla versione “estrema” Nismo), la potenza del 3.8 V6 raggiunge i 570 CV, vale a dire 21 in più di prima. Migliorata pure l’erogazione della coppia, che, a differenza di quanto accadeva nel modello precedente, non viene più “smussata” in fase di avvio della vettura: così, complice l’aggiornamento della gestione degli innesti del cambio, lo spunto è più vigoroso, ma, al contempo, il passaggio fra prima e seconda marcia risulta più dolce. Inedito l’impianto di scarico in titanio con valvola a controllo elettronico: quest’ultima lavora in accordo con il sistema di altoparlanti nell’abitacolo che, tramite onde in controfase, elimina le frequenze sgradevoli, mentre enfatizza quelle più “coinvolgenti”. Il sound del motore, come d’altronde la risposta di cambio, Esp e sospensioni elettroniche, si adatta anche alla mNissan GT-Rodalità di guida selezionata (Normale, Comfort e Sport).

Nell’abitacolo della Nissan GT-R arrivano rivestimenti in pelle Nappa di migliore qualità, schienali rimodellati e più comodi, nonché uno schermo tattile di maggiori dimensioni (8”, con informazioni, come sempre, personalizzabili) e gestibile attraverso un numero ridotto di comandi (che passano da 27 a 11, in totale). La clientela sportiva apprezzerà soprattutto i nuovi paddle per la selezione manuale dei sei rapporti: anziché essere ancorati al piantone (e dunque fissi) come i precedenti, ora ruotano assieme alla corona del volante e si rivelano più adeguati nella guida al limite in pista. In aggiunta, fatto raro in una supercar, il baule ha una capienza adeguata (315 litri) anche per i bagagli di quattro persone.

Più delle impressionanti prestazioni, a lasciare senza parole è la facilità di guida della Nissan GT-R e la sua capacità di adattarsi autorevolmente a ogni percorso grazie soprattutto a una posizione di guida azzeccata, resa confortevole dai sedili a guscio ben sagomati. Considerando le straordinarie prestazioni che sa esprimere con irrisoria disinvoltura (stando alla casa impiega meno di 2,8 secondi nello “0-100” e sfiora i 320 km/h di punta), se proprio si vuole muovere una critica alla supercar giapponese, bisogna stigmatizzare che oltre a raggiungere andature elevatissime in un batter d’occhi, non trasmette sempre l’esatta percezione della velocità… Anche a 220 orari, sembra di viaggiare con un filo di gas! A ciò contribuisce il sistema di riduzione del rumore nell’abitacolo e la migliorata taratura dello sterzo: è prontissimo nel misto stretto, pur godendo di una servoassistenza impeccabile ad alta velocità, dov’è così “solido” da non richiedere mai correzioni. 

Quando si affonda il piede nell’acceleratore, da qualsiasi regime e in qualsiasi marcia si viene spinti in avanti quasi con violenza, travolti da una progressione, che sembra non finire mai, interrotta solo dal passaggio di marcia, che il rapido (più in scalata che in accelerazione) cambio robotizzato a doppia frizione ordina a 7000 giri. E, a proposito, la spinta è così elevata che una settima marcia non ”stonerebbe”. La vera natura della Nissan GT-R emerge, però, soprattutto in pista: perfettamente bilanciata d’assetto, è agilissima nelle chicane, solida in appoggio e davvero sincera, visto che lascia ampio margine per apportare correzioni quando si esagera. Lo abbiamo bene verificato in questo nostro test sulla tecnica pista di Spa-Francorchamps, resa ancora più severa dalla pioggia: grazie alla ben calibrata trazione integrale non abbiamo avuto troppe difficoltà nel goderci la supercar giapponese (anche se per sei soli giri) a dispetto dell’aderenza precaria del fondo.

La rinnovata Nissan GT-R sarà distribuita in Europa a partire dal prossimo luglio; nel nostro paese, dovrebbe essere commercializzata a settembre con prezzi compresi fra i 101.900 euro dell’allestimento base “Pure” e i 112.900 euro del top di gamma Track: cifre importanti, ma decisamente più abbordabili di quelle richieste per blasonate concorrenti con prestazioni simili (o inferiori). 

PREGI
> Motore. Il 3.8 V6 ha una spinta che pare inesauribile.
> Prezzo. Le rivali con pari prestazioni costano molto di più.
> Trazione. Le raffinate quattro ruote motrici riescono sempre a scaricare a terra tutti i 570 cavalli, anche sull'asfalto più viscido.

DIFETTI
> Linee. L'aggiornamento è stato importante, ma le forme sono quasi le stesse della GT-R che ha debuttato nel 2008: si poteva osare di più.
> Sensazioni. La GT-R va davvero forte ed è “facile”, ma non sempre lo “comunica” al guidatore.
> Settima marcia. Un rapporto in più aiuterebbe a sfruttare ancora meglio il motore.