Opel Astra: una vispa ricaricabile

Della precedente Opel Astra, progettata quando il marchio tedesco era nell’orbita della General Motors, è rimasto soltanto il nome. La nuova generazione, impostata dopo l’ingresso nel 2017 della Opel nel gruppo PSA (nel 2021 confluito in Stellantis insieme a FCA), è realizzata sulla piattaforma EMP2. Che è la medesima, fra l’altro, delle Peugeot 308 e DS 4, con cui sono condivisi anche i motori: i 1.2 turbo a benzina con 110 o 131 CV e il 1.5 diesel ancora con 131 CV. Lo stesso vale per il modello ibrido plug-in del test, dotato di un 1.6 turbo a benzina da 150 CV collegato a un motore elettrico da 110 CV. La loro potenza combinata è di 179 CV (nei prossimi mesi si aggiungerà la versione da 224 CV). 

Come in tutte le ibride, l’unità a corrente della Opel Astra dà una mano nello spunto per abbassare il consumo di benzina e, peculiarità delle plug-in, può anche muovere per svariati chilometri (fino a 60, secondo la Opel, nel caso dell’Astra) l’auto da solo, anche a velocità autostradali, cioè a 130 km/h. Tornando alla batteria, ha una potenza di 12,4 kWh e, una volta volta esaurita, oltre che (in piccola parte) nei rallentamenti, si può ricaricare collegando la presa nella fiancata dell’auto a una colonnina o una wall box a corrente alternata. L’auto accetta fino a 3,7 kW, che equivalgono a circa tre ore e mezza per una rigenerazione completa. Scegliendo il caricatore opzionale da 7,4 kW, che costa 250 euro, il tempo cala a un paio d’ore. La presenza dell’accumulatore sotto il fondo del baule, però, riduce la capacità di carico rispetto alle Opel Astra non ibride: a divano in uso, la capienza cala da 422 litri, a 352 litri. Non sono molti per una berlina lunga 437 cm.

Lo stesso rigore contraddistingue l’accogliente abitacolo della Opel Astra, realizzato con buona attenzione. Le plastiche più in vista sono morbide al tatto e nelle porte due strisce luminose impreziosiscono l’ambiente. L’elemento di maggior spicco è la plancia piana che ospita, all’interno di un’elegante cornice ricurva nero lucido, il diffusore del climatizzatore (privo della rotella per la regolazione separata della portata d’aria) e i due schermi appaiati i 10”. Quello per il cruscotto virtuale ha una grafica chiara, fin troppo essenziale, ed è personalizzabile: visualizza anche la mappa del navigare a tutto schermo. L’altro, organizzato in icone mobili configurabili, è per  l’impianto multimediale. Più in basso, due file di tasti permettono di accedere alla principali funzioni, come quelle del climatizzatore, mostrate nel soprastante schermo. Alcune funzionalità, tuttavia, fanno distrarre obbligando a navigare nel menù del monitor. Una su tutte, la regolazione dei flussi d’aria dalle bocchette del climatizzatore.

Più pratica l’organizzazione del tunnel fra i sedili della Opel Astra: ospita due ampi portaoggetti richiudibili (dove trova posto la piastra di ricarica wireless del telefono), la ricercata levetta per il cambio automatico e il bilanciere per le tre modalità di guida. La Hybrid è per la marcia, per così dire, normale, in cui è il sistema ibrido a scegliere la strategia di funzionamento dei due motori. In Sport, l’auto risponde più prontamente e lo sterzo si appesantisce leggermente mentre in Electric, se la batteria lo consente ci si muove soltanto a corrente. Comoda la posizione di guida, dotata di sedile AGR (progettato in collaborazione con esperti della postura): ha un’ergonomia efficace, le regolazioni elettriche (supporto lombare compreso) e le funzioni di riscaldamento e ventilazione.

I 1603 kg di peso della Opel Astra 1.6 PHEV Ultimate AT8 non sono pochi, ma nemmeno i suoi 179 CV, più che sufficienti per una guida  spigliata e anche brillante (soprattutto selezionando le  marce con le levette dietro il volante e inserendo la modalità Sport). Le sospensioni poco cedevoli danno agilità il cambio automatico è svelto nel selezionare le otto marce e, pur leggero, lo sterzo non manca di precisione. Non che questa Opel Astra sia una sportiva, ma la guida è gradevole e c’è attenzione per il comfort. Pur con qualche sobbalzo su buche e dossi trasmesso dalle sospensioni e dalle generosi pneumatici di 18”, si viaggia bene: i passaggi di marcia sono fluidi, l’insonorizzazione dell’abitacolo efficace. Nonostante l’attività della frenata rigenerativa, che si può incrementare premendo il tasto B (brake) accanto alla levetta del cambio, la modulabilità del freno non è difficoltosa. 

Quanto al consumo, in attesa di affidare la Opel Astra ai rilevamenti del centro prove di alVolante, si sa che per le ibride plug-in dipende molto dallo stato di carica della batteria. Nel nostro test (in città, in collina e in autostrada) con batteria al 100%, svolto in modalità Hybrid e, in parte nel tratto collinare, in Sport, il computer di bordo ha indicato una percorrenza prossima ai 20 km/l. Dopo 90 km di test, al totale esaurimento della batteria, nelle stesse condizioni di guida il consumo si è attestato intorno a 15 km/l. 

La nuova Opel Astra è già in vendita. I prezzi partono da 24.500 euro per la 1.2 Edition da 110 CV con lo stretto indispensabile, fra cui il mantenimento in corsia. Le plug-in partono da 35.300 euro e la Ultimate che abbiamo guidato è la più ricca: con il cruise control adattativo e il navigatore, costa 42.300 euro. Come da tradizione, oltre alla berlina c’è anche la wagon: costa 1.000 euro in più.

Pregi
> Guida. Risulta gradevole e briosa.
> Sedile di guida. È confortevole e ben regolabile.
> Silenziosità. L’abitacolo è ben isolato dai rumori esterni.

DIFETTI
> Baule. La presenza della batteria ne riduce sensibilmente la capacità.
> Comandi. Alcune funzioni di quelli secondari vanno gestite dal monitor nella plancia: macchinoso.
> Diffusori. Quelli del climatizzatore sono privi della regolazione separata per la portata dell’aria: per chiuderle vanno orientate di lato.