Porsche 911 Cabriolet: ha messo il turbo, e si sente…

 

Era il 1972 quando la Porsche utilizzò per la prima volta un motore sovralimentato. In quel caso in un’auto da corsa, la 917/10, mentre due anni più tardi sarebbe stata la Porsche 911 a mettere il turbo. Da allora questa tecnologia è stata una caratteristica proprio alla 911 Turbo che, pur mantenendo l’esclusiva dello storico nome, oggi è… in buona compagnia. Anche il modello “base”, la nuova Porsche 911 Carrera, e la Carrera S ora montano un sei cilindri boxer con doppio turbocompressore (uno per lato) al posto dei precedenti 3.4 e 3.8 aspirati, rispetto ai quali guadagnano 20 cavalli arrivando rispettivamente a 370 e 420 CV. Ovviamente, la modifica riguarda sia la coupé sia la Cabriolet del nostro test e la Targa, nelle versioni a due o a quattro ruote motrici. L’obiettivo dei tecnici di Weissach non è stato soltanto l’aumento di potenza, ma (soprattutto) la riduzione dei consumi: a proposito, la Porsche dichiara un miglioramento di circa il 12% con percorrenze medie di omologazione di 13 chilometri con un litro per la Carrera S coupé con cambio PDK (optional da 3.599 euro).

 

 

All’esterno l’ultima generazione della Porsche 911 (la sigla di progetto è 991 II) si riconosce soprattutto per i fari con luci diurne a quattro punti, per le maniglie prive del classico guscio e per i fanali con luci di stop caratteristiche. Riviste pure le prese d’aria frontali davanti ai due radiatori del liquido di raffreddamento del sei cilindri. Per migliorare l’aerodinamica, rimangono chiuse da alette mobili in plastica scura, che si aprono grazie a un motorino elettrico (gestito dalla centralina del propulsore) solo quando le temperature di funzionamento iniziano a salire. Anche la grande presa posteriore che fa “respirare” il motore è nuova, e sotto lo spoiler (che si solleva automaticamente oppure premendo un tasto) è nascosta una griglia che porta aria ai due intercooler: raffreddano quella compressa dal turbo prima che entri nei cilindri. Gli sfoghi alle estremità dei paraurti posteriori servono proprio per scaricare il calore estratto dai due intercooler.

 

 

All’abitacolo della Porsche 911 si può accedere senza togliere di tasca la chiave elettronica: non è una novità, ma disturba il fatto che questo dispositivo costi la bellezza di 1.208 euro, quando alcune utilitarie lo hanno di serie... Una volta a bordo, si nota immediatamente un altro accessorio: il selettore a rotella inserito nel volante (come nella 918 Hybrid) per selezionare le modalità di guida (Normal, Sport, Sport Plus e Individual). Fa parte del pacchetto Sport Chrono (1.635 euro) e al centro ha il tasto Sport Response, per aumentare le prestazioni per venti secondi: un overboost da usare per esempio nell’effettuare un sorpasso. Il nuovo sistema multimediale Porsche Communication Management (PCM) ha uno schermo di 7” a sfioramento di ultima generazione e comandi più intuitivi. Inoltre, il navigatore della nuova Porsche 911 riceve i dati sul traffico e permette di scrivere la destinazione sullo schermo con un dito, come se si disegnasse sulla sabbia, oppure di scorrere le schermate o zoomare come in un tablet. Grazie al sistema Apple CarPlay si può collegare un iPhone e il cruise control (329 euro) è in grado di frenare dolcemente in discesa per mantenere la velocità impostata; quello col radar di distanza (ACC) fa spendere 2.257 euro. Infine, una coppia di radar nascosti nel paraurti posteriore rilevano i veicoli in arrivo e permettono al dispositivo che assiste il guidatore nei cambi di corsia (708 euro) di segnalarli a chi si trova al volante, per dribblare il problema dell’angolo cieco dei retrovisori. Utile (ma costoso: 2.318 euro) il sistema di sollevamento dell’avantreno: lo alza di 40 mm, per ridurre il rischio di strisciare lo spoiler, per esempio contro la rampa ripida di un garage. 

 

 

Il propulsore della nuova Porsche 911 è un inedito boxer a sei cilindri, quasi identico per le varianti Carrera e Carrera S: il gap di potenza è riconducibile alle differenze nei compressori dei due turbo, ai diversi impianti di scarico e a tarature particolari della centralina elettronica. Così, oltre ad erogare 50 cavalli in più, la S può contare su 50 Nm di vantaggio rispetto alla Carrera (500 Nm anziché 450): in entrambi i casi, rispetto ai precedenti motori aspirati l’incremento è di 60 Nm. L’iniezione diretta di benzina a 250 bar al centro dei cilindri permette di raffreddare meglio le camere di combustione (si sfrutta proprio il carburante, che ha una temperatura più bassa di quella esistente all’interno dei cilindri), a beneficio delle prestazioni e dei consumi.

 

 

Del cambio manuale a sette marce (di serie) è stata potenziata la frizione, a un doppio disco. Anche il rapidissimo cambio PDK è stato rivisto per adattarlo alle prestazioni dei nuovi motori e, secondo la Porsche, permette alla nuova 911 Carrera S in versione coupé di scendere sotto i quattro secondi nell’accelerazione “0-100”: 3,9 secondi, se l’auto è equipaggiata con il pacchetto Sport Chrono che include il Launch Control per ottenere la massima trazione nelle partenze gestite dall’elettronica. Per la Cabriolet del nostro test il dato dichiarato sale a 4,1 secondi (4,3 senza lo Sport Chrono e 4,5 col cambio manuale). Importante anche l’adozione delle quattro ruote sterzanti (riservate alle varianti “S”, costano 2.306 euro), finora solo per Turbo e GT3. Fino a 50 km/h le ruote posteriori sterzano in senso opposto a quelle davanti per migliorare l’agilità in manovra (il diametro di svolta scende da 11,2 a 10,7 metri) e nei tornanti. Oltre gli 80 km/h, invece, favoriscono i rapidi cambi di corsia, girando nello stesso verso dell’avantreno. Nuovi anche i pneumatici (fino a 305 mm la larghezza di quelli posteriori) e i freni, per i quali è sempre possibile scegliere l’opzione dei carboceramici, cari (8.723 euro) ma preziosi nell’utilizzo estremo.

 

 

Servono oltre quattro ore di volo per arrivare a Tenerife: i percorsi tortuosi offerti dall’isola vulcanica delle Canarie sono il terreno ideale per provare la nuova Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Che, nella guida in souplesse, sa essere anche confortevole. I sedili sportivi (824 euro) dell’auto del test sono comodi, ma stringono un po’ troppo le spalle. E mancano della ventilazione (altri 1.086 euro), fondamentale visto che la pelle che li riveste è poco traspirante. Viaggiando a capote aperta (si aziona anche in movimento, fino a 50 km/h) il rombo è piacevole, se si evita di far scendere il regime del motore sotto i 1500 giri. Con lo scarico sportivo (2.672 euro) la tonalità del nuovo sei cilindri è più roca rispetto a quella di un motore aspirato, ma ugualmente coinvolgente in accelerazione. In velocità la Cabriolet protegge abbastanza bene guidatore e passeggero, grazie anche al frangivento ad azionamento elettrico. Tuttavia, in condizioni di forte luce alcune parti della plancia (come l’orologio o le bocchette di ventilazione) si riflettono nel parabrezza disturbando la guida.

 

 

Aumentando il ritmo, la spinta del motore della Porsche 911 (specie tra i 2000 e i 5500 giri) toglie il fiato, con una progressione esaltante. Quasi inavvertibile il ritardo di risposta del turbo. Il meglio ovviamente si ottiene ruotando il selettore di guida (che varia anche la risposta degli ammortizzatori a controllo elettronico) nelle modalità Sport o Sport Plus. Se poi si preme il tasto Sport Response per un sorpasso si resta impressionati dall’overboost di potenza, con il cambio PDK che scala istantaneamente per innalzare il numero di giri. Prima delle curve la risposta potente dei freni carboceramici trasmette sicurezza, e l’avantreno s’inserisce rapido seguendo fedelmente la traiettoria impostata, ben assecondato dal retrotreno (e qui si avvertono le quattro ruote sterzanti). A meno di non esagerare, però: in quel caso il peso del motore a sbalzo rispetto all’asse posteriore potrebbe generare qualche sbandata indesiderata. Comunque, il controllo di stabilità reagisce prontamente e, qualora lo si fosse disinserito, basta premere con decisione il freno per ottenere il massimo della protezione. 

 

 

Pregi

> Guida. Grazie, tra l’altro, ad aiuti elettronici come le quattro ruote sterzanti, quest’auto appaga e diverte.

> Motore. La sua spinta è tale da togliere il fiato. E il ritardo di risposta del turbo è quasi inavvertibile. 

> Navigatore. Il nuovo dispositivo (di serie) è di facile utilizzo: per esempio, si possono scrivere in punta di dita gli indirizzi.

 

Difetti

> Sedili sportivi. Stringono un po’ troppo le spalle. E, se non si ordina anche il sistema di ventilazione, sono poco traspiranti.

> Optional. Sono tanti e costosi. Basti pensare agli oltre 1.200 euro per il sistema di accesso senza chiave, di serie per alcune utilitarie.

> Riflessi nel parabrezza. Se c’è molta luce, la plancia si riflette nel parabrezza: può disturbare.