Mazda CX-7: più wagon che suv
Prezzo (al momento del test)
€ 35.500Consumo medio rilevato
11,8 km/lEmissioni di CO2
199 grammi/kmEuro
5
L'AUTO IN SINTESI
È una elegante suv dalla linea filante e personale. È spinta da un turbodiesel vivace e non troppo assetato e vanta una dotazione di serie quasi lussuosa ed è offerta a un prezzo conveniente. Il comfort è elevato, anche se in autostrada non mancano i fruscii aerodinamici.
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
Muso inclinato e tetto basso la rendono filante: è una suv di dimensioni medio-grandi, ma nella linea strizza l’occhio alle crossover e alle wagon di impostazione sportiva. Ha un abitacolo spazioso e accogliente e finiture di alto profilo: i sedili in pelle regolabili elettricamente sono di serie, e la scelta delle plastiche della plancia e della consolle evidenzia una grande attenzione alla qualità. Su strada si guida come una grande famigliare ed è molto confortevole oltre che piuttosto brillante: i 173 CV del suo turbodiesel vengono erogati con grande fluidità. La buona altezza da terra e la trazione integrale a ripartizione elettronica permettono di affrontare senza problemi i terreni accidentati, ma il fuori strada duro non è alla sua portata perché mancano le ridotte e non è possibile bloccare il differenziale centrale.
Ha grandi prese d’aria che rendono il frontale aggressivo, il parabrezza molto inclinato e le fiancate “mosse” dai passaruota bombati: la linea è slanciata e dinamica, quasi da station wagon, ma essendo anche una suv risulta imponente e alta da terra. Lunga 470 cm, dispone di un abitacolo generoso: lo spazio abbonda sia per gli occupanti delle ampie poltrone anteriori, sia dietro (ma il divano è davvero comodo solo per due).
La trazione integrale con frizione elettronica ripartisce nel modo più opportuno la coppia fra i due assali: in condizioni normali è al 100% sulle ruote anteriori, ma in caso di necessità si arriva al rapporto 50-50. L’abbondante luce a terra consente di muoversi agevolmente sui fondi dissestati senza rischiare di “toccare sotto”, anche se l’assenza delle marce ridotte e della possibilità di bloccare il differenziale centrale sconsiglia di cimentarsi nel fuori strada impegnativo.
Sotto il cofano c’è un 2.2 a gasolio da 173 CV che garantisce una spinta sempre fluida e progressiva: su strada la Mazda CX-7 è piacevole e sicura, e solo forzando parecchio il ritmo il peso diviene avvertibile, in curva e nelle accelerazioni, sotto forma di una leggera inerzia. Il turbodiesel si apprezza anche per la silenziosità di funzionamento (in autostrada si sentono di più i fruscii aerodinamici e il rumore di rotolamento delle gomme) e per i consumi sempre ragionevoli.
La Sport Tourer è la versione di punta e offre una dotazione lussuosa in rapporto al prezzo: fra l’altro, include un sofisticato impianto audio Bose, il navigatore satellitare e la telecamera di retromarcia. Volendo risparmiare qualche migliaio di euro c’è la meno ricca Tourer (il motore è lo stesso), ma costringe a rinunciare a varie chicche, fra cui il sistema di accesso con chiave elettronica, i fari allo xeno e i sedili in pelle.
VITA A BORDO
Gratificante la qualità dei materiali: le plastiche utilizzate per i rivestimento sono morbide e gradevoli da toccare, e la cura riservata ai dettagli è elevata. La plancia ha un aspetto moderno e “tecnologico” e i comandi, molto numerosi, sono disposti razionalmente e pratici da azionare; esteticamente accattivante e completo il cruscotto, ma le cifre riportate negli strumenti sono troppo piccole e si leggono a fatica. Le comode e lussuose poltrone con rivestimento in pelle sono riscaldate e regolabili elettricamente (tutto di serie), ma trattengono male in curva; accogliente anche il divano, a patto, però, di occuparlo in due: non è larghissimo e ha lo schienale duro al centro. Il baule è capiente ma poco sviluppato in larghezza; gli schienali del divano si ribaltano con un gesto, anche se rimangono un po’ inclinati rispetto al pavimento.
Plancia e comandi
La plancia e la consolle hanno un aspetto moderno e piacevole, ravvivato da inserti color alluminio; di ottima qualità le plastiche, morbide al tatto e assemblate con cura. Ben studiata la disposizione dei comandi, tutti facilmente raggiungibili: basta poco per impratichirsi pure con i numerosi tasti sul volante, che servono a controllare la radio, il regolatore di velocità e il navigatore (dallo schermo troppo piccolo). Sono a portata di mano anche le manopole del “clima”, che è di tipo monozona anziché bizona come per molte rivali. Migliorabile anche la leggibilità della (completissima) strumentazione: le cifre dei quadranti, in rosso, sono troppo piccole.
Abitabilità
Le poltrone anteriori sono “all’americana”: molto larghe, morbide e poco sagomate, risultano comode ma non trattengono bene in curva (complice lo scivoloso rivestimento in pelle, che è di serie assieme al riscaldamento e alle regolazioni elettriche con tre memorie); sotto il poggiagomiti che le separa ci sono vani piccoli ma utili. Lo spazio non manca nemmeno dietro, anche se il divano è effettivamente comodo solo per due: in tre si viaggia a stretto contatto di spalla; inoltre, la presenza del bracciolo estraibile rende la sezione centrale dello schienale piuttosto rigida. Un po’ sottotono il cassetto di fronte al passeggero: oltre che poco capiente e non refrigerato, è privo di illuminazione interna e di serratura.
Bagagliaio
Trattandosi di una suv la soglia è distante da terra (75 cm) e pure di 4 cm più alta rispetto al piano di carico. L’imboccatura è abbastanza ampia e il vano si sfrutta agevolmente nonostante che i passaruota risultino un po’ ingombranti e ne limitino la larghezza utile: c’è, comunque, spazio sufficiente per stivare un paio di grosse valigie sovrapposte. Comodo e rapido il sistema per abbattere gli schienali, i quali, però, restano leggermente inclinati rispetto al pavimento (ma non formano gradini).
COME VA
Le sospensioni efficaci sul pavè e la dolcezza dei comandi rendono gradevole la guida nel traffico, con la posizione di guida rialzata che favorisce la visibilità e aiuta a gestire gli ingombri non proprio contenuti di questa suv. Tuttavia, il diametro di sterzata è troppo ampio e l’agilità non è il massimo. In compenso, nelle manovre viene in soccorso la telecamera di retromarcia, che è di serie. Nei percorsi extraurbani il massimo del piacere di guida si ottiene godendosi la vettura in souplesse. Se, invece, si forza l’andatura, lo sterzo evidenzia una certa lentezza, anche se ciò non incide minimamente su tenuta di strada e stabilità, che sono di livello elevato. Il motore è silenzioso e in autostrada lavora a regimi contenuti, contribuendo al contenimento dei consumi e determinando un buon livello di comfort (che, però, è penalizzato dal rumore di rotolamento delle gomme e da qualche fruscio aerodinamico di troppo). La trazione integrale con ripartizione automatica, unita alla buona altezza da terra, permettono di affrontare i fondi innevati e di abbandonare l’asfalto senza troppi timori. Ma dato che i differenziali non si possono bloccare e che non ci sono le marce ridotte, è meglio limitarsi al fuori strada leggero.
In città
Le dimensioni non sono da citycar, ma la buona visibilità di cui si gode davanti e di tre quarti aiuta a districarsi nel traffico. Anche se i 470 cm di lunghezza della Mazda CX-7 rendono poco agevole trovare “un buco” per parcheggiare, nelle manovre si può almeno contare sulla telecamera posteriore, che è di serie; il volante è leggero da ruotare, ma il raggio di sterzata è molto ampio e manovrare negli spazi angusti non è facile. Elevato il comfort, grazie anche al motore silenzioso in accelerazione e alle buone capacità filtranti che le sospensioni evidenziano sui fondi irregolari.
Fuori città
Nonostante le dimensioni e il peso non siano trascurabili, fra le curve la maneggevolezza è buona e – grazie alla discreta spinta del motore – si gode di una notevole souplesse di marcia. La tenuta di strada e la stabilità sono ampiamente soddisfacenti, e anche l’impianto frenante è all’altezza del resto. Ma se si alza il ritmo la “stazza” della vettura diventa percettibile sia nelle accelerazioni, sia sotto forma di inerzia quando si affronta una serie di curve, e al tempo stesso emergono i limiti legati alla demoltiplicazione dello sterzo, la cui risposta diventa meno pronta e progressiva. Discreti i consumi: fuori città abbiamo percorso oltre 14 km con un litro di gasolio.
In autostrada
Coccolati dalle larghe poltrone in pelle, i lunghi viaggi sono un piacere, anche perché la voce del turbodiesel – che a 130 orari lavora ad appena 2400 giri – raggiunge l’abitacolo alquanto ovattata: merito della sesta marcia piuttosto distesa, che “tiene bassi” pure i consumi (quasi 11 km/l in autostrada sono un discreto risultato per una vettura di questo tipo). A gettare qualche ombra sul comfort ci sono, però, i fruscii aerodinamici, che ad alta velocità sono ben percettibili e accompagnati dall’altrettanto fastidioso rumore di rotolamento delle gomme.
Nel fuori strada
La discreta luce a terra (cioè la distanza fra il punto più basso del sottoscocca e il suolo) consente di marciare sui fondi sconnessi senza troppe preoccupazioni, aiutati dal sistema di trazione integrale che, se necessario, invia automaticamente fino al 50% della coppia alle ruote posteriori (mentre in condizioni di aderenza ottimale la trazione è al 100% davanti). La Mazda CX-7 resta, però, una suv studiata soprattutto per l’asfalto, e, dunque, non è il caso di impegnarla in situazioni “estreme”: non ha né le marce ridotte né il limitatore di velocità in discesa, e non permette neppure di bloccare il differenziale centrale.
QUANTO È SICURA
I risultati dei crash test EuroNcap non sono ancora disponibili, ma a favore della sicurezza passiva della CX-7 depongono i sei airbag, cui si aggiungono i poggiatesta anteriori attivi. Naturalmente non manca l’Esp, e della dotazione di serie fanno parte non solo i fendinebbia ma anche i fari allo xeno. Compreso nel prezzo il regolatore di velocità, mentre si paga a parte il radar che rileva e segnala il sopraggiungere di eventuali veicoli che restano “nascosti” nell’angolo cieco degli specchi retrovisori.
Data la classe della vettura, è logico che l’equipaggiamento comprenda i controlli elettronici della trazione e della stabilità, e che nella dotazione di airbag siano previsti anche quelli per la testa (estesi pure ai posti dietro); per ridurre i rischi conseguenti al cosiddetto “colpo di frusta” sono presenti i poggiatesta anteriori attivi. Di serie ci sono anche i fari allo xeno (che molte rivali offrono a pagamento), oltre ai fendinebbia e all’utile cruise control, mentre è optional il sistema anti-angolo cieco: se un veicolo che sopraggiunge risulta invisibile perché compreso nella “campo non visibile” dei retrovisori, c’è un radar che ne rileva la presenza e la segnala al conducente (ma è disponibile solo in pacchetto con il tetto apribile in vetro e gli specchi ripiegabili elettricamente). La CX-7 non è ancora stata oggetto delle “attenzioni” dell’EuroNcap.
NE VALE LA PENA?
Molto ben costruita e curata nelle finiture, è offerta a un prezzo imbattibile in rapporto alla dotazione: la Sport Tourer è la versione di punta e – diversamente da molte rivali – non impone aggiunte indispensabili che fanno lievitare il preventivo. Ha un turbodiesel dolce e silenzioso (in velocità si sente meno dei fruscii aerodinamici) e un comportamento stradale sicuro, anche se guidando sportivamente emergono i limiti dovuti al peso. In fatto di spazio non fa rimpiangere una station wagon, e in più, grazie alla trazione integrale e alla buona altezza da terra, si presta anche al fuori strada leggero.
Il profilo del tetto, più basso rispetto a quello della maggior parte delle rivali, il frontale affusolato e la fiancata a cuneo le donano un aspetto grintoso, accentuato dai grandi cerchi in lega di 19 pollici. Ma la CX-7 non va presa in considerazione soltanto da chi in una grossa suv cerca dinamismo e personalità: è anche una vettura comoda e piacevole da guidare (a patto, però, di non pretendere la sportività promessa dall’estetica), spinta da un turbodiesel dal funzionamento gradevole e silenzioso e dai consumi ragionevoli in ogni condizione. Sebbene inadatta al fuori strada duro, grazie all’efficiente sistema di trazione integrale a gestione elettronica va bene per chi va spesso in montagna, ed è anche abbastanza alta da terra per essere al riparo da fastidiose spanciate quando si affrontano le strade sterrate. Fra le frecce al suo arco c’è anche il prezzo: difficile trovare a meno una rivale altrettanto ben costruita e riccamente dotata. Per chi non è interessato a lussi come gli interni in pelle o i fari allo xeno, c’è la versione Tourer: fa risparmiare alcune migliaia di euro ma, a conti fatti, non è detto che sia più conveniente.
PERCHÉ SÌ
Comandi
I numerosi tasti sul volante permettono di controllare la radio, il navigatore e il cruise control: sono facilmente individuabili e si impara alla svelta a utilizzarli in modo intuitivo. Ben collocate anche le manopole del “clima”, a pochi centimetri della leva del cambio.
Divano
Non è largo come ci si aspetterebbe, ma ha la seduta dal profilo piatto, che non fa stare scomodo neanche l’eventuale passeggero centrale. Si fa apprezzare anche per l’intuitività e l’immediatezza dello “sblocco” per abbattere lo schienale.
Qualità
Nell’abitacolo è evidente la cura posta nella scelta dei materiali (le plastiche sono morbide, molto piacevoli sia al tatto, sia alla vista) e nella realizzazione degli assemblaggi e dei dettagli. Di ottima qualità il rivestimento in pelle dei sedili.
Linea
Più filante della maggior parte delle rivali, sembra più una station wagon rialzata che una suv: il parabrezza molto inclinato, il lunotto spiovente con un accenno di spoiler e i finestrini laterali rastremati verso la coda le donano un aspetto aggressivo.
PERCHÉ NO
Navigatore
Fa parte della dotazione di serie, e questo è positivo. Tuttavia, ha uno schermo troppo piccolo (misura soltanto 4 pollici - cioè circa 10 cm - di diagonale) e per leggere le indicazioni si deve sforzare la vista.
Rumore
A velocità elevata l’isolamento acustico dell’abitacolo lascia a desiderare e il comfort ne risente: non è colpa del motore, che è bene insonorizzato, ma dei fruscii aerodinamici e del rumore di rotolamento dei pneumatici.
Specchi ripiegabili
È assurdo che per una vettura di questa classe gli specchi ripiegabili si possano avere soltanto acquistando un costoso pacchetto optional che comprende il tetto apribile e il dispositivo “anti-angolo cieco”.
Diametro di sterzata
È indiscutibilmente elevato: significa che per fare un’inversione a “U” serve molto spazio, e nelle manovre – come pure negli spazi ristretti – la vettura risulta ancor più impacciata di quanto le sue ragguardevoli dimensioni lascerebbero supporre.
SCHEDA TECNICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 201,2 km/h | 200 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 9,3 | 11,3 secondi | |
| 0-400 metri | 16,7 | 133,3 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 30,9 | 167,0 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 38,2 | 158,2 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 35,9 | 159,1 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 12,7 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 10,1 km/litro | 11,0 km/litro | |
| Fuori città | 14,1 km/litro | 15,2 km/litro | |
| In autostrada | 10,9 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 5,3 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 11,8 km/litro | 13,3 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 38,4 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 65,7 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 134 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,9 metri | non dichiarata |
| Cilindrata cm3 | 2184 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 127 (173)/3500 |
| Coppia max Nm/giri | 400/2000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 199 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 + retromarcia |
| Trazione | integrale |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 470/187/165 |
| Passo cm | 275 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1800 |
| Capacità bagagliaio litri | 455/1348 |
| Pneumatici (di serie) | 235/55 R 19 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 201,2 km/h | 200 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 9,3 | 11,3 secondi | |
| 0-400 metri | 16,7 | 133,3 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 30,9 | 167,0 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 38,2 | 158,2 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 35,9 | 159,1 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 12,7 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 10,1 km/litro | 11,0 km/litro | |
| Fuori città | 14,1 km/litro | 15,2 km/litro | |
| In autostrada | 10,9 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 5,3 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 11,8 km/litro | 13,3 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 38,4 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 65,7 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 134 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,9 metri | non dichiarata |
| Cilindrata cm3 | 2184 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 127 (173)/3500 |
| Coppia max Nm/giri | 400/2000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 199 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 + retromarcia |
| Trazione | integrale |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 470/187/165 |
| Passo cm | 275 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1800 |
| Capacità bagagliaio litri | 455/1348 |
| Pneumatici (di serie) | 235/55 R 19 |
PHOTOGALLERY
Galleria 29 immagini
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso
- Accedi o registrati per inserire commenti.
- segnala abuso