Downsizing: stop ai motori sempre più piccoli?

Quando l'europa ci si mette, può fare regolamentazioni ottime. Il problema sta che chi li interpreta, li interpreta all'italiana (o alla tedesca, o alla francese). Di conseguenza se l'europa pensava di arrivare da A alla Z passando per tutte le lettere, le case hanno fatto il pensiero contrario e sono andati all'indietro. Il problema è che l'europa è governata da interessi personali delle varie nazioni. Bisognerebbe perdere l'identità nazionale e creare uno stato unico chiamato europa. Del resto è evidente, quando l'europa ci si mette, riesce a fare cose grandiose. Fin dall'inizio l'idea di base dell'europa era quello di creare vetture ibride (non si può passare dal termico all'elettrico senza fasi intermedi) per poi passare in futuro alle elettriche....l'unica che l'hanno capita sono stati la toyota (con i vari sottogruppi) e la honda....le altre? cercare di fare i furbi (VW docet).

Eccalla'! Il solito minestrone all'Europea! Speriamo almeno tolgano di mezzo sti ridicoli frullini!

Cominciassero a togliere di mezzo quei ridicoli e squilibrati motori a 3 cilindri, che quando sono al minimo, sembra di stare in un trattore same, tanto delle vibrazioni.

Destino ibrido: L'ennesima conferma che il gruppo Toyota aveva già previsto dal 1997 che il destino della motorizzazione di massa sarebbe stato ibrido e proprio negli anni in cui tutte le case europee e la stampa specializzata vedevano il diesel come la soluzione definitiva. In realtà non ho mai creduto più di tanto neppure ai miracoli del downsizing sui benzina sovralimentati che hanno soppiantato il diesel nel segmento A e in parte nel B. Sono quasi certo che le prossime segmento B e C saranno come Yaris e Auris HSD di oggi: Aspirati intorno al litro e mezzo/1.8 e coadiuvati da power Unit elettriche.

Quindi hanno turbizzato e compresso modelli sportivissimi per niente? Dai che tornano gli aspiratoni, i 6 cilindri e i 10 cilindri. Vabbè sono troppo ottimista come non sono convinto che il downsizing non abbia benefici. Il giusto come quasi sempre è una via di mezzo.

Finalmente l'IBRIDO!!!

Ogni giorno una notizia bomba , fanno un minestrone classe politica e case costruttrici, un paio di anni fa i motori piccola cilindrata erano visti come chissà quale grande cosa, oggi sono quasi obsoleti, ma facessero solo i 1.6 1.5 4 cilindri che sono abbastanza fluidi sia benzina che diesel, comunque a me non sono mai andati giù i piccoli taglia-erba a tre o 2 cilindri consumano comunque molto.

Era ora! Il downsizing all'inizio era una cosa sensatissima e ha portato effettivamente la gente a fare ragionamenti corretti. Un buon 1.6 su una vettura media al posto di un motore di cilindrata maggiore ha senso, perchè a buone prestazioni coniuga migliori consumi. Fino a qualche anno fa c'era la corsa al motore sempre più grosso. Il problema è che come ogni cosa dopo si è esagerato, basta guardare il listino della Skoda Octavia col 1.0 a benzina che sulla carta consumerà poco (ovvio, è un 1.0) ma per un'auto da usare sulle lunghe tratte e magari in autostrada alla fine i consumi sono davvero così bassi? Si è passati dal mettere motori interessanti sulle giuste vetture, a metterne di ridicoli su auto che non sono fatte per quei motori. Spero che si torni a mettere sulle auto motori più adatti e che funzionano meglio.

Motori più grossi significa anche maggior affidabilità.

quindi e' lecito immaginarsi per il restyling della giulia quadrifoglio un v8 se non addirittura un v1o aspirato?... saluti

Sono sempre stato, se non apertamente contrario,almeno un po' perplesso con questo esasperato ricorso al "decubamento" dei motori, non allineato ad una proporzionale "deippiccizzazione" della cavalleria. Risparmi assicurativi ma non fiscali e, nell'ottica del mantenimento per qualche anno del veicolo, non redditizi. Lo si spaccia per un risparmio delle emissioni, ma se ad esempio un 1.4 deve spingere una grande monovolume (Alahmbra, stranamente ora non più in listino...) ma ha 150 cv... dov'è il risparmio in CO2? Non sono un ingegnere nè un fisico, ma secondo me qualcosa non torna... Sulla lungimiranza e competenza delle norme comunitarie, dopo la curvatura dei cetrioli, non mi esprimo....

Che poi tanto per dirne una sui consumi, non è che più il motore è grosso e potente più consuma, e di conseguenza, più inquina. L'esempio più calzante è quello della Corvette C5, auto che ADORO, e posseduta da un mio conoscente. Progetto più o meno di 20 anni fa, motore aspirato di 5700 cc, 344 cv, 2 valvole per cilindro, 8 cilindri a V, cambio automatico a 4 rapporti........: insomma l'esatto contrario di come noi europei prima le concepiamo e poi le acquistiamo le auto (per poi rottamarle...). Questa persona mi diceva che nell'utilizzo canonico, ciclo misto urbano / extraurbano, riusciva a percorrere tranquillamente i 10 km/l. Ora, non che 10 km/l siano in assoluto un consumo da catalogare come basso, tuttavia bisogna tener presente che nello stesso periodo costruttori europei producevano automobili (considerate sportive...) di 1/3 di cilindrata, 1/2 cavalleria, 2 o 4 cilindri in meno ed uno 0-100 di 4 secondi più lento, il tutto a fronte di consumi allineati se non addirittura peggiori... E' solo un esempio, ci mancherebbe, giusto per dire sulla mentalità delle persone in ambito automobilistico.

Mazda ci aveva visto lungo

La Volkswagen dal canto suo per la Polo andrà a sostituire il suo turbodiesel 1.4 con un propulsore 1.6.... era oraaaa!!!!!

Con vetture che hanno raggiunto certe masse anche "da piccole" è ovvio che in condizioni d'uso reali un 1.2 consumi più di un 1.5, un 1.6 di un 1.9 (otto o diesel non importa). Si veda, quale fulgido esempio, la Clio col 900 turbo, ma anche con lo storico 1.2 aspirato): per forza! Pesava come un'utilitaria e adesso invece pesa come un tank! Il fatto è che oggi tutti i motori turbo girano molto "grassi", con rapporti stechiometrici che vorrei tanto leggere via OBDII. Questa è un'altra porcheria, purtroppo, originariamente dettata dal sacrosanto principio di le Chatelier al fine d'avere reagenti a sufficienza nel CAT per innescare reazioni di "purificazione" dei gas a loro volta sufficientemente rapide. In seguito, la corsa all'"ingrasso" (con sommo piacere dei petrolieri, chiaro) è avvenuta per ridurre le temperature che sono causa dell'ossidazione dell'azoto (e rieccoli gli NOx). Si badi, non occorre essere in una condizione di kick down o comunque "estrema", come si dice nell'articolo sull'iniezione ad acqua nei turbo benzina BMW sul numero di questo mese. Quel discorso varrebbe in termini assoluti, su motori da competizione, per contenere le temperature, evitare l'autodetonazione, ecc. Ma non si fanno i conti, se non solo, anzi troppo, marginalmente, con gli NOx. In definitiva, si inietta benzina in sovrappiù anche in condizioni di guida "normali": praticamente sempre. Sui diesel la volontà di rigenerare "in continuo" i DPF producendo sistematicamente combustioni nello scarico (azz... che furboni) determina la medesima "aberrazione" (con l'aggravante della diliuizione dell'olio lubrificante per via della minore volatilità del gasolio, e sempre magno cvm gaudio dei petrolieri, ovvio). E' una vita che si sanno 'ste cose, e bravo il giornalista che ha ripreso la notizia. Sta di fatto che ero partito da certe convizioni più che assodate, ciononostante sono riusciti a lavarmi il cervello (e qui grandiiiiiissssimo P1RL4, io) fino al punto di farmele rimettere perfino in discussione. Ed ora eccoci qua: punto e a capo, a tirar fuori i progetti di trent'anni fa. Ma quanta pena per 'sti signori (e tante, ma tante, altre cose che poi, giustamente, mi bannano...). I motoristi endotermici? Dei buffoni, dei venduti, dei travet casualmente e funzionalmente prestati all'ingegneria meccanica, eredità indegna e deforme dei motoristi veri del secolo scorso. La conclusione dell'articolo è molto bella, perché ribadisce la convinzione, risalente ai primi anni '90, circa l'assoluta necessità, dettata dalla razionalità e dall'umana (con la "u" maiuscola) volontà di ridurre l'impatto ambientale, di recuperare l'energia cinetica nelle fasi di decelerazione e frenata per il tramite di accumulatori (il particolato e le polveri ultrafini sono composti anche da materiale d'attrito frenante, e in misura tutt'altro che trascurabile). Oggi, in conclusione, è "criminale" non adottare questa prassi, facendola assurgere a standard de facto, oggi che si hanno a disposizione batterie avanzatissime rispetto a quelle di allora. Eppure solo un numero ridicolo di costruttori s'è mosso in questa direzione. Eppoi, poco sopra leggo tristemente, con tanto di commenti idioti a corollario, un articolo su un catafalco da oltre 100KE che gira ancora, in pratica, con un endotermico anni '50: ma andate a C4G4RE! Almeno sulle ammiraglie, almeno lì dove avete margini vergognosi in cambio di quattro stupidate che da MediaMarkt e da Poltrone&Divani te le tirano dietro, ecco, almeno lì, cercate di fare sperimentazione vera, di introdurre innovazioni vere, e non solo di facciata... Per 'sta gente, per 'sti costruttori, non restano più parole: la disaffezione non fa, e non può, che crescere, esponenzialmente. Musk Santo subito!

R&D di lamborghini qualche anno fa mi disse: finché riusciamo stiamo sull'aspirato, perché non credere, i turbo funzionano bene solo nel ciclo di omologazione, ma su strada consumano quasi uguale... poi a fare i turbo son capaci tutti...

comunque mi sembra che il cane ha solo finito per mordersi la corda... si e' voluto spingere verso i piccoli turbo benzina per quel po' di frizzantezza in piu' ritrovandosi in questa situazione ma ci sono dei dignitosissimi 1.2 aspirati benzina che con le restrizioni tappanti e tutto fanno ancora il loro dovere su segmento b che pesano non piu' come 20 anni fa 900kg ma tranquillamente 1100kg e piu'... i 1.2 psa e hiundai fanno li 0-100 in 12 sec e qualcosa (un paio in piu' di una seg. d premium da 120 cv), e stanno intorno ai 15 al litro reali (senza s&s fra l' altro)... mancano, rispetto a un turbo, solo di ripresa ma come fecero per decenni i nostri avi basta sapere che a portata della mano destra c'e'un aggeggio chiamato cambio... fra l' altro come tutti gli aspirati sono a scarso rischio di problemi da affidabilità e quando si appresta a uscire una nuova normativa euro loro sono gia' in grado di a breve (piccole modifiche) rispettarla da 3-4 anni prima che entra in vigore... insomma si stava meglio quando si stava peggio (con gli aspirati)... saluti

Comunque sia riguardo ai consumi c'è qualcosa che non torna. Se ci pensiamo un attimo, alla domanda cosa fare per ridurre i consumi le risposte sarebbero del tipo: ridurre il peso, ridurre il cx, gomme più strette, ecc. Poi guardi tra le 2 ruote e vedi che uno scooter intorno ai 250 cc senza particolari velleità sportive, con peso minore di 300 kg (considerando pure il conducente), con 2 ruote che improntano nell'asfalto, con un coefficiente cx rispetto ad una vettura a lui favorevole, anche se usato "tranquillamente" non è che consumi poi tanto meno di un'automobile...

Concordo in pieno

Concordo con Strige

Con la Jazz 3 CVT, da computer di bordo, magari ottimistico, sono sui 20 Km/l. Consumi mai ottenuti con utilitarie di bassa cilindrata.

In sostanza, come dimostra il TWIN AIR, i consumi bassi non esistono per cilindrate così piccole nell'uso normale.

Tutte le volte che sento parlare di "eletrico, batterie e ibrido" mi vengono o capelli dritti!!! La smettiamo di credere che un motore ibrido sia meno inquinante?? É UNA BALLA COLOSSALE!!! Lo sanno tutti che é solo una trovata pubblicitaria per VENDERE, non risolve alcun problema ecologico dato che le batterie sono molto piú inquinanti del motore a combustione classico, percui tutto questo castello di carte non regge assolutamente, senza contare la complicazione inutile e coatosa di un sistema ibrido, che non fa altro che aggiungere costi e potenziali problemi alla vettura. Basta davvero con queste assurde limitazioni antinquinamento, ci vuole un limite oltre il quale si diventa ridocoli, il veicolo a emissioni zero non esiste, mettiamoci l'anima in pace! Inoltre le vetture stanno diventando sempre piú complicate e meno divertenti da guidare, ma dove vogliamo andare a finire? Alla guida autonoma magari? La cavolata per eccellenza dato che a quel punto tanto vale prendere il mezzo pubblico...

In sostanza ci stanno dicendo che il downsizing dei motori non è stato fatto per consumare meno, ma solo per far figurare consumi inferiori in quello specifico test sui rulli. Se tante case automobilistiche hanno imbrogliato (con SW alterati o semplicemente con motori regolati apposta per ottenere risultati brillanti nel test) bisogna riconoscere che buona parte della colpa ce l'ha chi ha inventato un sistema di misurazione fatto apposta per essere raggirato. Adesso tutti a piangere e a correre ai ripari, quando era da anni che lo dicevamo tutti che così non funzionava. Detto questo, ben venga un ritorno a cilindrate più convenzionali e speriamo che spariscano tutti quegli odiosi 3 cilindri, soprattutto da sotto il cofano delle BMW!

Forse è per questo che,ad esempio,il diesel della Giulia è un 2.2 e VW aveva già aumentato a 1.4 da 1.2 la cilindrata del TDI..motori che lavorano a temperature più basse producono meno NOx.

alle ruote solo l'elettrico ed un max 2 cilindri 2 tempi diesel mantenuto ad un solo regime ottimale per caricare le batterie fuori rete.

La Mazda non ha fatto downsizing e un 2.0 a benzina aspirato non emette particolato come i nuovi turbo benzina. Meglio cosi, che tornano cilindrate vere

per me le ibride vanno bene sono nei tratti urbani. la vera rivoluzione dei motori l'ha fatta la infiniti con il motore a compressione variabile. i motori termici hanno ancora margine di miglioramento. Il problema sono le case petrolifere che non vogliono migliorare e pulire sia i benzina e sopratutto il gasolio rendendolo piu pulito.

Infiniti, scusate

Poi c'è da dire che i costruttori si sono adattati a quelli che erano i test richiesti. Perché americani e giapponesi non adottano il downsizing in modo tanto esasperato? Perché i test erano e sono diversi

Mai convinto più di tanto il downsizing, il turbo utilizzato più per aumentare il rendimento (del ciclo meccanico, che compensa la perdita termodinamica) che la potenza, con aggravi di costi ma soprattutto con complicazioni meccaniche. Sono sempre stato un sostenitore della semplicità (apprezzo per esempio il raffreddamento ad aria nelle moto) ma questo cozza con la necessità di avere cilindrate alte e quindi costi assicurativi alti (mai capito perché un costoso 1000cc turbo da 100 CV debba pagare meno di un più economico 2000cc da 100 CV... ma comandano loro, quindi....). Il downsizing non sparirà del tutto, per i vantaggi assicurativi, almeno finché resterà questo sistema idiota e da tutti accettato senza fiatare, inoltre, immagino, vi sono vantaggi per i costruttori che con una base motoristica con poche varianti possono produrre un'ampia gamma di propulsori di diversa potenza per diversi usi modificando lo sfruttamento del turbocompressore.

Non so cosa pensare anche se credo che l'ibrido sia la strada migliore da prendere infatti ora Honda e Toyota hanno più esperienza un virtù del numero maggiore di auto vendute poi vi sono PSA, Mercedes, vw ed infine le altre che sono ancora più indietro.