Nissan Leaf: la guidi meglio e ti noleggia il "pieno"

Per l’elettrica giapponese, sul mercato da due anni, non è ancora tempo di restyling. Fatta eccezione per una leggera modifica alla presa d’aria anteriore e per un nuovo disegno dei cerchi in lega di 17” (di serie per la versione più ricca, la Tekna), la nuova Nissan Leaf non presenta novità estetiche. Più numerosi gli aggiornamenti che riguardano l’abitacolo: nuovi i sedili anteriori, che ora si regolano in altezza e lasciano a disposizione dei passeggeri posteriori più spazio per i piedi (la base della struttura delle poltrone è più alta), e riposizionato il freno di stazionamento elettronico, che ora si attiva con un pedale (a nostro avviso, poco pratico) anziché con un pulsante davanti al pomello del cambio. Quest’ultimo intervento, però, ha permesso di ricavare lo spazio per un piccolo portaoggetti. Più interessanti le modifiche al baule della Nissan Leaf: spostando il caricabatterie e l’inverter dalla zona dietro al divano al cofano motore sono stati ottenuti 40 litri in più di capacità (che ora è salita a 370 litri), anche se, reclinando lo schienale, non è ancora possibile ottenere un piano di carico piatto (ben 30 cm lo scalino tra il fondo del baule e il divano). Altra voce che meritava più attenzione sono le finiture: passi per le plastiche non morbidissime, ma le viti a vista attorno al portellone o i cordini che sollevano la cappelliera non sono all’altezza del prezzo dell’auto.

 

 

Dal posto di guida della Nissan Leaf, si nota la presenza di una posizione “B” sul comando del “cambio” (in realtà non c’è una vera e propria trasmissione, visto che il motore elettrico non ha marce, se non “avanti” e “indietro”). La “B” sta per Brake ed è la modalità che permette di recuperare in frenata una maggior quantità di energia. Il tasto Eco sul volante, invece, punta sempre all’efficienza (ma in fase d’accelerazione), “tagliando” le prestazioni per consentire alle batterie di durare di più. E proprio la maggiore autonomia è la novità principale della Nissan Leaf: 199 i chilometri dichiarati in base al ciclo di omologazione, contro i 175 del modello originale. Quasi il 14% in più.

 

 

Per aumentare l’autonomia della nuova Nissan Leaf, senza modificare le batterie agli ioni di litio montate sotto il pianale, gli ingegneri hanno lavorato a 360 gradi. Spostando i già citati inverter e caricabatteria nel vano motore è stato possibile utilizzare meno cavi elettrici, guadagnando così chilogrammi preziosi. In più, è stato modificato il contenitore che alloggia le batterie stesse (è in acciaio per garantire un’elevata sicurezza in caso d’urto). In totale, sono stati risparmiati da 30 a 50 kg, a seconda dell’allestimento. La riduzione degli attriti, il miglioramento dell’aerodinamica (presa d’aria frontale e cerchi in lega di 17”) e la gestione dell’energia in fase di accelerazione e frenata hanno poi fatto il resto. 

 

 

Tra le modifiche della nuova Nissan Leaf destinata ai mercati europei (viene prodotta nel Regno Unito, a Sunderland, e non più in Giappone), ce ne sono alcune che non si vedono, ma che fortunatamente si sentono. Come la nuova taratura di ammortizzatori e servosterzo, che permette una guida un po’ più sportiva, più in linea con i gusti degli automobilisti del vecchio continente. Per lo stesso motivo, è stato aumentato il contenimento dei sedili anteriori, che sono anche un po’ più “sostenuti” di quelli delle Leaf prodotte in Giappone. Tutte le Nissan Leaf, inglesi e nipponiche, hanno ora una frenata più progressiva che ovviamente sfrutta l’azione combinata delle pinze e del “freno-motore” per ricaricare le batterie. Ma al tempo stesso permette di recuperare più energia (il 94% fino a 3 km/h, contro l’88% fino a 7 km/h del modello originale). Il che va a tutto vantaggio dell’autonomia della Nissan Leaf. A favore della praticità, invece, soluzioni come lo sportello per la ricarica illuminato, o il blocco che impedisce a persone non autorizzate di staccare la presa di corrente quando la vettura è collegata a una colonnina e la carica non è terminata.

 

 

Con l’avvento del nuovo modello, l’elettrica giapponese aumenta anche le possibilità di scelta per i suoi clienti. Oltre a un maggior numero di colori (sette le tinte disponibili, di cui tre perlate), la nuova  Nissan Leaf non è più proposta in un’unica versione: tre sono ora gli allestimenti disponibili. Si parte dalla Visia, con cerchi in acciaio di 16 pollici, fendinebbia, chiave elettronica, oltre ovviamente all’Esp e ai sei airbag. Nella versione intermedia Acenta le ruote sono in lega (ma sempre di 16”) e i sedili in materiale riciclato derivante dalla canna da zucchero. Si aggiungono anche la telecamera posteriore, i vetri dietro scuri, il sistema multimediale Carwings (controlla “clima”, radio e sistemi di bordo) e un hi-fi a sei casse, anziché quattro come nella Visia. La versione più ricca è la Tekna: fari a led, impianto stereo Bose a sette altoparlanti, interni in pelle, cerchi in lega di 17” e telecamere anche sotto gli specchietti per la visione Around View a 360°. Tra le opzioni, il sistema di ricarica a 32 Ampère in corrente alternata (necessita però di un’apposito quadro elettrico, oltre che di un contatore di almeno 6,6 kW): permette di ridurre il tempo di ricarica a 4 ore, contro le 8 ore di una presa a 16 Ampère e le 12 ore con 10 A. 

 

 

I prezzi della Nissan Leaf partono dai 30.690 euro della Visia per arrivare (passando per i 33.690 della Acenta) ai 36.090 della Tekna: decisamente più di quanto richiesto da una vettura di pari categoria a benzina o a gasolio. Non ovunque, però: in Norvegia, il principale mercato per la Leaf, grazie alla detassazione dell’Iva il suo prezzo d’acquisto è addirittura inferiore a quello di una Qashqai 1.5 dCi… In Italia, insomma, pur considerando i bassi costi di gestione della vettura (il motore elettrico non richiede manutenzione e il pieno di corrente costa circa 4 euro), non è quindi per risparmiare che si può scegliere una Nissan Leaf. Interessante comunque la nuova formula che permette di risparmiare 5.900 euro se si sceglie di noleggiare le batterie (da 79 a 142 euro al mese, in relazione alla durata del contratto e ai chilometri percorsi ogni anno). In questo modo, inoltre, la garanzia sugli accumulatori di corrente è praticamente illimitata (anziché di 5 anni), anche se questi ultimi restano di proprietà della casa automobilistica.

 

 

Nel nostro primo test della nuova Nissan Leaf (in tutto, poco meno di 60 chilometri tra Oslo e dintorni), abbiamo apprezzato i miglioramenti in fatto di guida: la consistenza dello sterzo dà una migliore percezione di quel che fanno le ruote, e le sospensioni hanno un’impostazione meno turistica. Più difficile da notare l’incremento di autonomia, visto che al termine della nostra prova l’indicatore sul cruscotto (che ora mostra la percentuale residua di carica, invece di semplici tacche che mostrano quanto è “piena” la batteria) segnava già 50%: difficile quindi pensare di poter realmente percorrere più di 100-120 km con un pieno di corrente. Buono invece il risultato sulla risposta del freno: ora è più progressiva e meno artificiale, a beneficio del comfort che resta molto buono anche in virtù dell’elevato spazio a disposizione e della silenziosità di marcia (caratteristica comune a tutte le elettriche). In accelerazione la Leaf è vivace: la casa parla di 11,5 secondi per toccare i 100 km/h, 0,4 in meno del vecchio modello, un valore che ci è parso credibile. La punta massima dichiarata, invece, è di 144 km/h. Ma questa ci siamo ben guardati dal toccarla sulle autostrade norvegesi, dove il limite è di soli 100 km/h…

 

 

PREGI

> Abitabilità. Era già buona quella del vecchio modello: adesso la sagomatura dei sedili anteriori offre qualche centimetro in più per le gambe di chi siede dietro.

> Sprint. Lo scatto è buono, e non solo fino a 50 km/h come capita su alcune elettriche. 

> Telaio. Le modifiche a sospensioni e servosterzo danno una maggior prontezza tra le curve.

 

DIFETTI

> Autonomia. Nonostante gli sforzi dei progettisti, nell’uso reale non ci sembra che si possa andare oltre i 120 km con un pieno di corrente. 

> Freno a pedale. È scomodo da utilizzare: preferivamo la levetta tra i sedili della generazione precedente.

> Dettagli. Plastiche dell’abitacolo e alcuni particolari nella zona del baule meritavano una maggior cura.