Audi A3: si è messa a dieta per bere meno

La terza generazione dell’Audi A3 mantiene dimensioni simili al modello che sostituisce: identiche la lunghezza e l’altezza, rispettivamente di 424 cm e 142 cm, mentre la larghezza aumenta di un centimetro (passando da 177 a 178 cm). In realtà, si tratta di un’auto tutta nuova su cui, tra l’altro, debutta la piattaforma modulare MQB (leggi qui) del gruppo Volkswagen: sarà utilizzata anche dalla prossima generazione della Golf e dai futuri modelli di taglia medio/piccola del colosso tedesco. Proprio in virtù del nuovo pianale, il passo è aumentato di un centimetro e mezzo (ora ne misura 260) per migliorare l’abitabilità dei posti dietro, che, però, resta scarsa, soprattutto a causa del notevole ingombro del tunnel centrale e della limitata distanza tra i sedili (da 8 a 32 cm).

Anche nelle forme l’A3 non rompe col passato, pur introducendo i nuovi elementi stilistici della casa di Ingolstadt: a partire dai fari sottili, che danno uno “sguardo” accigliato (a richiesta, quelli allo xeno con luci diurne a led e, entro fine anno, quelli che sfruttano i diodi luminosi anche per anabbaglianti e abbaglianti). La grande mascherina spigolosa ricorda (fin troppo) quella delle altre Audi, mentre i fanali posteriori sono più caratterizzati: molto sviluppati in larghezza fanno apparire la coda ben piantata a terra, pur dandole un certo slancio. I passaruota larghi ben si abbinano ai cerchi di grandi dimensioni (fino a 18 pollici) dal design sportivo. E anche le nervature lungo la fiancata (quella che unisce fari e fanali, e quella nella parte inferiore che sale verso la coda) danno grinta.

Rispetto al modello che sta per uscire di produzione, la nuova Audi A3 pesa fino a 80 kg in meno. Merito soprattutto degli interventi sulla struttura: la cella dell’abitacolo ha perso 18 kg grazie all’uso di acciai ad alta resistenza forgiati a caldo, mentre altri 9 kg sono stati guadagnati utilizzando cofano e parafanghi in alluminio. A questo si sommano lo studio delle sospensioni (che ha fatto risparmiare 6 kg) e quello dei sedili e dei cablaggi elettrici (altri 5,5 kg in meno). Alla fine, quindi, i tecnici tedeschi sono riusciti a ottenere pesi simili a quelli della prima generazione della A3 (quella del 1996), ma con un grado di sicurezza maggiore.

La riduzione di peso ha coinvolto anche alcuni motori della nuova Audi A3: per esempio, il nuovo 1.4 TFSI ha perso 21 kg grazie al basamento in alluminio e ai nuovi contralberi di equilibratura. Il tutto nell’ottica di contenere ulteriormente i consumi, per i quali la casa tedesca dichiara un calo medio (sulla gamma) del 12%. A proposito di propulsori, sono tutti turbo a iniezione diretta, anche quelli a benzina: si parte dal 1.4 TFSI da 122 cavalli per arrivare al 1.8 TFSI da 180. Questi due saranno disponibili in fase di lancio (i preordini hanno inizio a giugno, mentre le prime vetture arriveranno in concessionaria a settembre), mentre per il 1.4 TFSI da 140 cavalli con disattivazione automatica della metà dei cilindri (per consumare meno quando è richiesta poca potenza), quello del nostro test, bisognerà aspettare fine anno. Arriverà insieme al 1.6 turbodiesel da 105 cavalli, mentre il 2.0 TDI da 150 CV è disponibile da giugno. Nel 2013, la versione a gas, sempre col 1.4 turbo, e le varianti a trazione integrale (oltre alla nuova Audi A3 Sportback, a cinque porte, che dovrebbe debuttare al Salone di Parigi).

L’abitacolo della nuova Audi A3 si distingue per l’elevata qualità dei materiali e per la cura negli assemblaggi. Gradevoli le forme pulite della plancia, che è assai sottile; il rovescio della medaglia è un vano portaoggetti di fronte al passeggero davvero striminzito. Del resto, tutti i vani sono piccoli, a partire da quelli nelle porte, e nessuno è climatizzato. Apprezzabili, invece, i moderni sistemi tecnologici, come lo schermo del navigatore ultrasottile a scomparsa (ricorda i televisori di ultima generazione) e che si controlla da una rotella con cui (per la prima volta) è anche possibile scrivere col dito le lettere della destinazione da raggiungere o del nome della persona da chiamare, se il suo numero è stato salvato in rubrica. Innovative pure le bocchette del “clima” che, oltre a far regolare direzione e portata, permettono di passare da un getto più concentrato (tirando verso dei sé il pomello al centro del diffusore) a uno più ampio (spingendolo).

Premuto il tasto nella consolle si avvia il motore, che al minimo è davvero silenzioso. In marcia, invece, il 1.4 turbo a iniezione diretta di benzina si apprezza per la regolarità, anche quando per consumare meno disattiva in automatico due dei quattro cilindri. Impossibile accorgersi di quanto avviene, se non grazie alla scritta che appare nello schermo del cruscotto. Quando si chiede più brio, basta dare gas e l’A3 1.4 TFSI eroga con notevole progressione i suoi 140 cavalli. L’allungo è coinvolgente fino a oltre 6000 giri. Non dovrebbero esserci problemi, quindi, a replicare gli 8,3 secondi dichiarati dall’Audi nello scatto “0-100”, né la velocità massima di 213 km/h. Tenendo una guida meno sportiva, invece, sono i consumi a stupire: il computer di bordo nel nostro test ha segnato in media circa 15 km/litro. Lo sterzo pronto e preciso (insieme alle sospensioni ben tarate) è garanzia di divertimento nei tratti “tutte curve” e in manovra non risulta pesante, grazie alla servoassistenza elettrica. Nei parcheggi delude la scarsa visibilità posteriore (sia attraverso il lunotto, sia dagli specchietti); poco, male, perché tra gli optional ci sarà anche una telecamera di retromarcia. Prezzo? Intorno ai 900 euro, ma per saperlo con precisione bisogna attendere fine maggio, quando verrà diramato il listino.

PREGI
> Guida. Sterzo e sospensioni non deludono, neppure nella guida sportiva.
> Finiture. La qualità è elevata, dalla plancia al vano di carico.
> Motore. Fluido nella guida tranquilla, non manca di grinta quando lo si spreme.

DIFETTI
> Abitabilità. Lo spazio per i passeggeri posteriori è limitato.
> Portaoggetti. Tutti poco capienti e nessuno climatizzato.
> Visibilità. Il lunotto è piccolo e, guardando dagli specchietti esterni, si fatica a capire dove termini la coda, per via della forma bombata delle fiancate.