Koenigsegg LST: il cambio sia automatico che manuale

FRIZIONI IN ABBONDANZA - “Eccessiva” in ogni suo prodotto la Koenigsegg è sopra le righe anche in fatto di nomi: il suo esclusivo cambio a 9 marce, che ha eserdito sulla Jesko, si chiama infatti LST, Light Speed Transmission. Dietro il nome iperbolico si cela comunque un cambio che attualmente sembra essere unico nel panorama internazionale e che promette un’impressionante velocità di cambiata. A stupire non è il numero delle marce, consistente ma reperibile comunemente in altre trasmissioni, ma il numero delle frizioni: 7 e di tipo multidisco. Queste frizioni sono molto usate in campo motociclistico e nei cambi automatici a convertitore di coppia perché piuttosto compatte, dato che la coppia viene trasmessa attraverso molti dischi di dimensioni ridotte invece che con due di diametro elevato. Nel cambio LST una di queste frizioni è dedicata alla retromarcia mentre le altre 6 sono usate per le marce avanti.

SINCRONIZZATORI ADDIO - In un cambio tradizionale manuale abbiamo 2 alberi: il primario collegato al motore tramite la frizione e il secondario che trasmette la coppia l differenziale e poi alle ruote. I vari rapporti sono implementati con coppie di ingranaggi con diametri diversi che sono sempre in presa. Gli ingranaggi sul secondario sono liberi di ruotare rispetto all’albero e la selezione della marcia avviene con un innesto dentato che rende solidale l’ingranaggio ‘giusto’ all’albero . Le famigerate grattate vengono evitate dal sincronizzatore, che porta alla velocità giusta l’ingranaggio prima che l’innesto faccia presa. Il cambio LST elimina gli innesti e i sincronizzatori, sostituendoli con le frizioni citate più sopra. In questo modo, ‘chiudendo’ la frizione corrispondente all’ingranaggio scelto, lo si rende solidale rapidamente all’albero con un’azione veloce perché la frizione è modulabile a piacere e non ci sono denti da far ingranare. 

PIÙ ALBERI, PIÙ MARCE - Il cambio Koenigsegg LST accompagna quest’innovazione con l’utilizzo di un albero in più, una scelta che permette di ottenere 9 marce con 6 coppie di ingranaggi. Le prime 3 agiscono fra l’albero primario e quello intermedio e le altre 3 fra il secondo e il terzo albero. Usando liberamente le coppie di ingranaggi nei vari alberi, cosa consentita dall’innesto a frizione, è possibile combinare i 3 rapporti degli alberi 1 e 2 con i 3 consentiti dagli alberi 2 e 3 ottenendo 3 x 3 = 9 marce. L’uso di 3 alberi e delle frizioni permette la supervelocità promessa da Koenigsegg anche nel passaggio da un rapporto a un qualsiasi altro anche non in sequenza. L’azienda riconosce infatti che “le moderne trasmissioni a doppia frizione (DCT) hanno cambiata di pochi millisecondi a condizione che si scali o si salga di marcia nella stessa direzione”. I cambi DCT (leggi qui come funzionano) hanno infatti un albero per le marce pari e uno per quelle dispari, ognuno dotato della propria frizione.

CAMBIO MARCIA COME MI PARE - In questo modo in accelerazione se si sta usando, per esempio, la seconda, si possono già far ingranare gli ingranaggi della terza e così il cambio di rapporto è un ‘passaggio di consegne’ fra la frizione dell’albero della seconda (che si apre) e quella dell’albero della terza che si chiude. Il discorso inverso si applica durante le scalate, con il cambio che ‘presume’ il passaggio a una marcia inferiore. La velocità dei DCT diminuisce però molto volendo passare, per esempio, dalla seconda alla quarta: dato che queste due marce attengono allo stesso albero, il doppia frizione è costretto a passare attraverso la terza marcia, rallentando i tempi di cambiata. Il cambio Koenigsegg LST è invece in grado di passare da una marcia a una qualsiasi altra con la massima libertà, giocando con le sue 6 frizioni.

POTENZA A RICHIESTA - Un cambio convenzionale avrebbe bisogno di 9 coppie di ingranaggi per avere nove marce mentre l’LST si accontenta di 6 coppie. Alla fine, nonostante le molte frizioni, questa trasmissione della Koenigsegg pesa 90 kg, un valore inferiore a quello di molti gruppi DCT. Ogni frizione dell'LST ha un suo sensore di pressione, cosa insolita ma funzionale all’ottenimento delle massime prestazioni. Questi sensori permettono alla trasmissione della Koenigsegg di scegliere il rapporto giusto in base a parametri in tempo reale invece di fare affidamento su dati dedotti da complicati algoritmi, che sono più lenti e meno precisi. È anche per questo che il funzionamento automatico - è possibile il modo manuale, scegliendo fra 6 marce con le classiche palette al volante o con una leva nel tunnel della trasmissione - viene chiamato UPOD, ossia Ultimate Power On Demand. Koenigsegg spiega che “UPOD utilizza la velocità del veicolo e i giri del motore per determinare la marcia corretta per la massima potenza, indipendentemente dalla marcia attuale. Se sei in 7a marcia e la 4a è la marcia ottimale per la massima accelerazione, UPOD può bypassare le scalate alla 6a e 5a marcia e portare l’LST direttamente dalla 7a alla 4a, alla velocità della luce”.

ULTERIORE EVOLUZIONE - Con la nuovissima Koenigsegg CC850 (nella foto qui sopra) la casa svedese si è spinta ancora oltre, dato che il funzionamento manuale del cambio implica l'uso di frizione e leva delle marce in un modo non dissimile da quanto non si farebbe con gruppi puramente meccanici. L'azienda ha infatti introdotto meccanismi in grado di dare, alla leva cambio e al pedale della frizione, un feeling da comando meccanico, con tanto di spegnimento del motore se si rilascia la frizione troppo velocemente e di resistenza alla cambiata se il regime del motore non è quello giusto.