Test italiani sulle diesel Euro 5: ok, ma…

PRIMO CONSUNTIVO - Il quotidiano Il Sole 24 Ore ha pubblicato un articolo in cui riferisce di aver visto la relazione con i risultati dei test delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) fatti compiere dal ministero dei Trasporti su numerose vetture diesel, dopo lo scoppio del cosiddetto Dieselgate. Secondo il quotidiano, emerge un quadro che vede le auto rispettare gli standard di legge nelle prove compiute al banco (come prevede la normativa vigente), mentre nei rilevamenti su strada le emissioni rilevate si discostano abbondantemente dal lecito, specialmente nelle prove che simulano la marcia nel traffico urbano. Non solo, il documento mette anche in evidenza che le auto hanno comportamenti diversi a seconda che i test siano compiuti con motore freddo o con motore caldo. Nel quadro generale spiccano poi i risultati delle vetture del gruppo FCA, che hanno messo in luce discostamenti maggiori rispetto alle altre auto.

QUINDICI AUTO PROVATE (PER ORA) - Scopo dei test italiani era di verificare l’esistenza o meno di sistemi volti alla manipolazione delle emissioni e di misurare la differenza tra i risultati nelle prove di laboratorio e su strada. Le auto testate (a fine luglio) erano 15, su un programma che prevede di sotoporre a prova 25 modelli, tutti con omologazione Euro 5b. Al momento in cui è stata stilata la relazione vista dal Sole 24 Ore tre Renault erano ancora in corso di prova, mentre per le Volkswagen si precisa che "la presenza di dispositivi di manipolazione vietati era già stata formalmente ammessa dai responsabili del gruppo".

VERIFICA ARTICOLATA - Le verifiche volute dal ministero dei Trasporti italiano hanno compreso test diversi. Anzitutto è stato effettuato il test in laboratorio secondo le norme previste per le omologazioni. Quindi c’è stata la prova con rilevamenti degli scarichi durante la marcia dell’autoveicolo con guida normale, sia pure in pista. Altri test sono stati compiuti in laboratorio con modalità diverse da quelle di omologazione, per esempio con partenza a motore già caldo (con la temperatura dell'olio lubrificante sopra gli 80 gradi), mentre i rilevamenti fatti per omologare una vettura sono effettuati partendo a freddo. Quasi tutte le prove sono avvenute presso le strutture del CNR e in un centro prove dell’Esercito a Montelibretti (Roma). Le auto del gruppo FCA sono invece state testate nei laboratori FCA di Torino e sulla pista del gruppo a Balocco.
  
PER LE OMOLOGAZIONI, TUTTE OK - La relazione del ministero contiene un quadro articolato, in cui viene evidenziato come «tutti i veicoli sottoposti a prova secondo l’originaria procedura di omologazione hanno fatto registrare livelli di emissione compatibili con i dati di omologazione e quindi “in regola” con l’allora vigente normativa di riferimento». I limiti di legge per le emissioni di ossidi di azoto (NOx) per le vetture Euro 5 sono di 180 mg/km. Se i risultati dei 15 modelli provati mostrano che nei test di omologazione (in laboratorio e con motore freddo) tutte le auto rispettano i limiti, le cose cambiano nelle altre prove. E se per quelle su strada la cosa era data per scontata, un po’ di sorpresa suscitano i risultati dei test di laboratorio con motore caldo. 

LE AUTO CHE SI DISCOSTANO DI PIÙ - In questo caso le differenze tra le auto sono sensibili, e a far rilevare gli scostamenti maggiori sono statI i modelli del gruppo FCA (Fiat Panda, Fiat 500L, Fiat Doblò, Alfa Romeo Giulietta, Lancia Y e Jeep Grand Cherokee) e la Ford Focus. Per queste vetture le emissioni di NOx rilevate sono state almeno 2,5 volte superiori rispetto a quelle ottenute a freddo, con il valore più alto in assoluto fatto segnare dalla Focus (1.100 mg/km nel ciclo urbano). Questo mentre la Opel Astra, le Mercedes E e CLA, la BMW 118d e la Ford S-Max, pur dando luogo a emissioni “a caldo” maggiori, sono rimaste nei limiti di legge. Secondo il Sole 24 Ore, la relazione del ministero afferma che «probabilmente in condizioni di partenza a freddo (previste dall’attuale ciclo di omologazione Nedc) viene utilizzata una differente calibrazione motore». 

LE EMISSIONI CRESCONO SE FA CALDO - Un’altra osservazione contenuta nella relazione riguarda l’aspetto della temperatura ambientale: il quotidiano riporta che nei «veicoli particolarmente sensibili alle condizioni di temperatura dell’aria di aspirazione, nel corso di questa sperimentazione, in particolare condotta su pista nella stagione estiva, si sono osservati alcuni comportamenti alto emissivi per temperature superiori a 30 gradi». Va infine sottolineato che, stando all’articolo del Sole 24 Ore, nel documento (che deve ancora essere ufficializzato e reso pubblico) non ci sono notizie circa eventuali spiegazioni fornite dai costruttori.