Alfa Romeo MiTo: centosettanta cavalli cattivi

Ed eccola qui, la MiTo più “cattiva”. Accantonato, in attesa di tempi migliori, il progetto GTA, toccherà alla versione con il 1.4 Turbobenzina MultiAir da 170 cavalli il ruolo di “punta di diamante” tra le piccole Alfa Romeo. Abbiamo potuto guidarla sulla pista prove di Balocco, alla vigilia della presentazione al pubblico del Salone di Francoforte (le vendite avranno inizio, invece, solo a gennaio dell’anno prossimo).

La riconosci per le grandi ruote in lega di 17 pollici a fori, con trattamento tipo titanio satinato, come anche i gusci dei retrovisori esterni e le cornici dei fari. Ma è soprattutto una piccola decorazione sulle fiancate a richiamare l’attenzione: quel Quadrifoglio Verde in campo triangolare bianco che gli alfisti di vecchia data hanno ancora nel cuore, perché per anni ha identificato le auto da corsa del Biscione.

A bordo, si respira un’atmosfera diversa rispetto a quella che abbiamo imparato a conoscere sulle altre MiTo. E non soltanto per via dei sedili avvolgenti rivestiti in tessuto sportivo, per la particolare illuminazione bianca del quadro strumenti o per il trattamento superficiale molto tecnico utilizzato per la plancia.

La vera novità è il nero, che qui la fa da padrone assoluto. Poca cosa? Il nero toglie i riflessi, ci dicono quelli dell’Alfa Romeo, per cui si guida più sicuri. Per ora, ci limitiamo a notare che l’ambiente è essenziale, quasi austero, tipicamente sportivo.

Il collega che ha girato prima di noi aveva una posizione di guida molto raccolta (e qualche centimetro in meno di altezza): pochi secondi per regolare volante, sedile e specchietti e siamo pronti. Il “1400” romba rotondo mentre ci avviamo lenti alla parte del circuito dedicata ai test, e ne approfittiamo per prendere confidenza con la vettura.

La docilità di questo motore (che, per inciso, con 124 cavalli/litro è quello con la potenza specifica più alta mai montato su un’Alfa Romeo) è sorprendente. Non è afflitto da “buchi” di erogazione e, anzi, si rivela prontissimo quando proviamo a premere l’acceleratore, a poco più di mille giri e in terza marcia, per vedere se annaspa un po’ o se riparte. Riparte eccome, ma il miglior modo per verificarlo è quello di “darci dentro” direttamente sul circuito.

Prima, però, è doveroso un tocco al manettino del sistema Alfa DNA, sul tunnel centrale: scegliamo la posizione Dynamic, quella per la guida sportiva (le altre due privilegiano una il comfort, l’altra la massima stabilità) e la MiTo è pronta. Il dispositivo offre ora qualcosa di più perché, per la versione Quadrifoglio Verde, è abbinato al sistema Dynamic Suspension sviluppato dall’Alfa in collaborazione con la Magneti Marelli. Grazie all’elettronica, dunque, non si ha solo una risposta più o meno pronta di motore e sterzo, ma il vantaggio di guidare un’auto con ammortizzatori che si adattano alle diverse condizioni di guida e di percorso.

Ci infiliamo nel celebre rettilineo della pista d’alta velocità, per una volta senza il patema di incrociare quei “manici” dei collaudatori Fiat che qui, giustamente, dettano legge. Prima, seconda terza quarta, il nuovo cambio a sei rapporti ravvicinati ha perso un po’ di quella risposta “gommosa”, tallone d’Achille (non l’unico, per la verità) della MiTo.

Occhio, non è un cambio da competizione ma fa correttamente il suo dovere, le marce entrano bene una dopo l’altra e il calo di giri, “tirandole” a fondo, è limitato (segno che sono rapportate con intelligenza).

Il motore ha un bel “sound” pieno che tende ai toni più acuti al salire dei giri. Non dà affatto quella “botta” violenta tipica di certi turbo, qui la spinta è possente ma erogata con la dovuta gradualità. Con la curva a destra, da percorrere in terza piena, abbandoniamo il rettifilo per imboccare una leggera salita che poi piega verso sinistra; il cordolo è ampio e poco marcato e ci divertiamo a salirci sopra per lanciare la nostra MiTo verso il “tornantone” che si snoda ancora verso sinistra, poche centinaia di metri più avanti.

È qui, e ancor di più nelle “esse” successive, che apprezziamo la notevole agilità di quest’auto. Se l’inserimento in curva è rapidissimo, in uscita la macchina appoggia in modo tranquillizzante sulle ruote esterne. Anche lo sterzo (per lo meno quello di questa versione più performante) ci sembra abbia perso quell’indecisione di fondo che, in certe situazioni, toglieva piacere alla guida: era l’altro vero difetto della piccola Alfa.

Nel rettilineo che porta al veloce curvone sopraelevato (chiuso da un poco rassicurante muretto esterno) riusciamo a inserire la sesta, per avviarci a un secondo giro di pista un po’ più allegro. Solo per verificare che anche i freni, per quanto i tecnici non siano intervenuti sull’impianto con modifiche di sostanza, sembrano all’altezza di un’auto con queste prestazioni. E per tentare di cavar fuori il massimo da una macchina dal rapporto peso potenza molto favorevole (appena 6,7 kg/CV) oltre che “incollata” per terra.

Un’auto cui alla fine si perdonano facilmente gli altri difetti tipici della MiTo: la scarsa visibilità (in particolare, quella posteriore) e la mancanza di spazio per chi ha la sfortuna di viaggiare dietro. Il nostro era un esemplare di pre-serie, ma molto avanti nella messa a punto. La versione definitiva dovrebbe costare poco più di 20.000 euro.

PREGI
> Tenuta di strada. Con le sospensioni controllate elettronicamente ci si sente sempre al sicuro.
> Cambio. Rispetto alle altre MiTo, gli innesti della marce sono nettamente migliorati.

DIFETTI
> Abitacolo troppo austero. Il colore nero domina eccessivamente l'abitacolo.
> Visibilità. Il lunotto piccolo e i montanti posteriori larghi limitano la visuale dietro. Per le manovre meglio avere i sensori di parcheggio (optional).