Ferrari FF: nevica? Prendiamo la Ferrari

Al primo sguardo, le forme della nuova Ferrari FF disorientano un po’. Del resto, una carrozzeria che mette insieme la praticità delle station wagon con la grinta delle coupé non è comune, soprattutto per le vetture della casa del Cavallino (anche se in passato alcuni carrozzieri avevano “osato” esperimenti del genere, come Vignale con la 330 GT del 1968). Ma pur nella loro originalità, le linee sono armoniose e ogni dettaglio esprime sportività. Soprattutto guardando la nuova Ferrari FF su strada: cofano lungo e “affilato”, parafanghi larghi (specie quelli dietro da cui le grandi ruote di 295/35 R 20 sembrano voler scappare fuori), scarichi cromati ai lati dell’estrattore dell’aria. Non uno spoiler vistoso, però, per non alterare la pulizia dei tratti messi a punto dalla Pininfarina e dal Centro Stile Ferrari.

Una volta a bordo, si respira la stessa aria di sportività e cura per i particolari. Il sedili in pelle (di serie) sono rifiniti con cura, bassi e avvolgenti, come si addice a una vera sportiva. Il cruscotto mette in primo piano le “pulsazioni” del poderoso V12, con al centro un bel contagiri a lancetta, dallo sfondo giallo Ferrari (se lo volete bianco, 696 euro). A sinistra, uno schermo a colori che riproduce i termometri di acqua e olio e l’indicatore della benzina, ma che può fare anche da computer di bordo. A destra, il tachimetro a lancetta, sempre virtuale, per leggere la velocità.

E per rendere ancora più emozionante il viaggio del passeggero anteriore, se mai ce fosse stato il bisogno, la nuova Ferrari FF ha un lungo e sottile schermo a cristalli liquidi nella parte destra della plancia, proprio all’altezza degli occhi: costa circa 1.500 euro e indica numero di giri, velocità (quella istantanea e la massima raggiunta) e marcia inserita dal guidatore. Anzi dal pilota… È così che ci si sente al volante della FF, un volante ben sagomato e squadrato in basso, con l’immancabile manettino (cambia la risposta di acceleratore, Esp, cambio a doppia frizione e sistema di trazione integrale) e le grandi leve appena dietro per cambiare marcia. Unico difetto, i tanti comandi che, almeno sulle prime, rischiano di far confondere: ci sono persino i tasti per attivare i tergicristalli!

…niente paura. Il grande vantaggio della carrozzeria shooting-brake (così gli inglesi, storici appassionati delle “sportive col portellone”, come la leggendaria Aston Martin DB5 Shooting Brake) è l’abitabilità posteriore, buona per una sportiva. Sulla Ferrari FF lo spazio per la testa non manca, anche perché le due sedute sono molto incavate, e quello per le gambe è sufficiente anche per una persona alta un metro e 80 cm, sempre che davanti non sia seduta una coppia di spilungoni. E se il fatto di essere su una Ferrari non basta a non farvi annoiare, potete godervi un film su uno dei due schermi (3.960 euro) negli schienali dei sedili. Se invece è di caricare che avete bisogno, ancora meglio: il baule della Ferrari FF ha una capacità di 450 litri, che diventano 800 reclinando in avanti le tre parti dello schienale posteriore: “tirando giù” solo quella centrale si caricano oggetti lunghi, come degli sci. Non male per un’auto da 335 km/h e in grado di scattare, secondo la casa di Maranello, da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi (e da 0 a 200 in undici).

Con prestazioni del genere, passa la voglia di sedersi dietro. A parte per l’accattivante rombo, che in piena accelerazione pervade l’intero abitacolo, sulla Ferrari FF il posto di guida è ovviamente quello che regala le sensazioni più forti. Sfiorando l’acceleratore, i 660 cavalli (quanti quelli della leggendaria Ferrari Enzo) si addomesticano bene: l’erogazione della coppia, 683 Nm quella massima, è vigorosa ma fluida. E non si rischiano brutte sorprese. In questo, i passi avanti rispetto alle “rosse” di qualche hanno fa è notevole. Dando però fondo a tutta la potenza del dodici cilindri a iniezione diretta di benzina, bisogna davvero saperci fare. Anzi, su strada è praticamente impossibile riuscirci. Ci si consola con la grandissima precisione dello sterzo e con la straordinaria rapidità del cambio a doppia frizione. Lo si può usare come un automatico o “governare” con le levette dietro al volante (fisse rispetto alla plancia), proprio come fanno in Formula 1.

Ripreso dalle corse anche il “manettino”, ormai un classico per le sportive di Maranello (era stata la F430 la prima auto stradale a montarlo), oltre alle funzioni Comfort (per la guida “di tutti i giorni”), Sport e Esc Off (la più estrema, perché esclude del tutto i controlli elettronici) ce n’è una specifica per i fondi umidi, Wet, e una per neve e ghiaccio. Quest’ultima è una novità, e non è un caso che faccia la sua comparsa proprio sulla FF, la prima Ferrari a trazione integrale. L’abbiamo provata sulle piste di Plan de Corones, in Alto Adige (la FF è stata portata in vetta con un elicottero, leggi qui la news). Grazie ai diversi sistemi elettronici e a vari sensori (da quelli dell’Esp, a quelli per misurare accelerazioni longitudinali e verticali) la Ferrari FF è in grado di valutare praticamente in tempo reale il grado di aderenza delle ruote, e di inviare coppia a quelle davanti. E qui sta il colpo di genio dei tecnici della Ferrari: anziché usare un secondo albero di trasmissione (il primo è quello che va dal motore anteriore, al cambio posteriore a sette marce) per riportare il moto davanti, l’avantreno è collegato direttamente al V12 da un secondo cambio a due marce (più folle e “retro”): una si usa quando dietro sono innestate prima o seconda marcia, l’altra quando si viaggia in terza o in quarta. Dalla quinta in su, invece, si perde il vantaggio della trazione integrale. Ma non servirebbe neppure: già in quarta si possono toccare i 200 all’ora… La coppia trasmessa a ogni ruota è controllata in tempo reale da due frizioni, così si può avere una 4x4 solo quando serve. In modalità snow (neve) la Ferrari FF è sicura e stabile come fosse su una strada asfaltata, mentre volendo cimentarsi in spettacolari scodate basta spostare il manettino su Sport: lascia fare molto, ma riprende il controllo se ce n’è veramente bisogno. Su asfalto asciutto, invece, si guida una vera granturismo a trazione posteriore.

E se sulle nevi di Plan de Corones ci siamo impegnati in sbandate e controsterzi, facili da controllare (a patto di non esagerare), grazie all’ottimo bilanciamento dei pesi e alla reattività dello sterzo, nell’ultima parte del nostro test ci siamo gustati la Ferrari FF sulle strade dell’Alto Adige, su e giù per i più celebri passi delle Dolomiti. Qui il dodici cilindri allunga senza mai mollare fino a 8000 giri (regime di potenza massima e intervento del limitatore coincidono), con un suono che si fa più cattivo all’aumentare della pressione sull’acceleratore. Basta un attimo per trovarsi a “rischio patente” e così rallentiamo in fretta grazie ai potenti freni in carboceramica e ci rassegniamo a una guida più rilassata. E la Ferrari FF non ha smesso di stupirci. Sterzo, cambio si abbinano bene al comfort dell’abitacolo, e le sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico assecondano bene le piccole asperità dell’asfalto. Verrebbe quasi voglia di farci un lungo viaggio in autostrada, se non fosse per i consumi, e per il rischio di prendere una multa per eccesso di velocità: fin troppo facile trovarsi oltre il limite senza accorgersene. Proprio per questo il cruise control è praticamente indispensabile. A Maranello probabilmente lo sanno, però hanno deciso di metterlo tra gli optional, e alla bella cifretta di 816 euro.

PREGI
> Guida. Dall’uso di tutti i giorni, a quello sportivo. Dalle statali alla neve. La Ferrari FF non delude mai: motore, cambio e sistemi elettronici si adattano e rispondono come ci si aspetta.
> Linea. Difficile fare una bella sportiva che sia anche pratica quasi come una wagon. I designer del Centro Stile Ferrari e della Pininfarina, invece, ci sono riusciti alla grande.

DIFETTI
> Comandi al volante. Sono troppi, e rischiano di far confondere. Ci sono pure i tasti per tergicristalli e “frecce”. Secondo i tecnici “Così si eliminano le classiche leve, e le palette del cambio possono essere più grandi e comode da manovrare”. Vero, però…
> Optional. Passi per il contagiri con sfondo bianco a pagamento. E pure per il sistema Hele (Stop&Start più altre “diavolerie” per ridurre i consumi) da 1.200 euro. Ma far pagare il cruise control su un’auto da 260.000 euro che non disdegna i viaggi...