Saab 9-5: bella la linea, sterzo così così

La berlina svedese è l’anello di congiunzione tra la vecchia e la nuova marca di Trollhättan: concepita quando la “padrona di casa” era la General Motors, la nuova 9-5 debutta ora che la Saab è di proprietà dell’olandese Spyker, piccolo costruttore specializzato in vetture sportive, che, di fatto, ha salvato il marchio svedese. Ai designer va riconosciuto il merito di avere reso filante la linea, mascherando bene i 501 cm di lunghezza, ma soprattutto di avere dato una personalità forte alla nuova Saab 9-5: fari e mascherina ricordano quelli del prototipo Aero X del 2006, a sua volta ispirato alle linee degli aerei (la Saab è nata negli anni 30, proprio producendo aeroplani). Tuttavia era impossibile nascondere la parentela con la “sorellastra” Opel Insignia, più corta di 17 cm: nascono dallo stesso progetto e condividono motori, sospensioni, schemi di trazione (anteriore o integrale) e buona parte dei tanti dispositivi tecnologici, a cominciare dal sistema che riconosce i segnali stradali, per passare al controllo elettronico dei differenziali centrale e posteriore per le versioni a quattro ruote motrici (riconoscibili dalla sigla XWD).

Proprio la dotazione tecnologica fa della Saab 9-5 una degna rivale delle berline più blasonate. Nell’elenco degli optional si trovano l’efficace climatizzatore trizona o il cruise control con radar di distanza (arriverà nel 2011 per i modelli con cambio automatico): utile, quest’ultimo, perché riduce fatica e stress nei viaggi, adeguando la velocità a quella dei veicoli davanti e segnalando al guidatore se è necessario frenare. Altrettanto prezioso è l’head-up display: proietta sul parabrezza velocità, numero di giri, temperatura e indicazioni del navigatore satellitar (così si può guidare concentrati sulla strada). Entrambi questi sistemi sono stati sviluppati ad hoc per la nuova Saab 9-5, mentre sono in comune con l’Insignia l’allarme per l’uscita involontaria di corsia (circa 700 euro, insieme alla telecamera che riconosce i cartelli con limiti di velocità e divieto di sorpasso) e i fari bixeno adattativi: oltre a orientare (fino a 15 gradi) il fascio luminoso in curva, ne modificano profondità e ampiezza in funzione della velocità e disattivano gli abbaglianti se si incrociano altri veicoli.

A bordo, saltano all’occhio elementi caratteristici degli interni Saab, come le bocchette di ventilazione a griglia, la parte sinistra della plancia ricurva verso il guidatore e la tradizionale illuminazione verde degli strumenti. Il posto di guida è comodo e ben regolabile. Inoltre, il rivestimento dei sedili è in pelle, ma con la fascia centrale in tessuto per far traspirare meglio la schiena. Apprezzato soprattutto dai passeggeri posteriori il passo elevato (284 centimetri, 6 in più rispetto al vecchio modello): lo spazio per le gambe è molto abbondante (da 18 a 45 cm). Ed è buono anche quello sopra la testa, salvo al centro dove la seduta rialzata del divano “ruba” 8 centimetri (tra l’altro, lo schienale rigido rende difficile la vita al passeggero centrale). Quindi, benché dietro lo spazio basti per tre persone, è meglio viaggiare in due, magari godendosi un bel film negli schermi di otto pollici ricavati (a richiesta, ovviamente) nei poggiatesta anteriori.

Per chi sta al volante il divertimento maggiore è dato dal duemila turbo a benzina: spinge con fluidità fin da subito, ma se dà il meglio di sé sopra i 3000 giri, quando sfodera un’ottima progressione che invita a tirare le marce. Facendolo, però, la coppia motrice si fa sentire un po’ troppo sul volante, e rende la guida poco precisa, in rettilineo come in curva. Peccato, perché le marce entrano morbide (a differenza di quelle della versione 2.0 TiD) e il retrotreno segue bene le traiettorie impostate. Inoltre, l’impostazione Sport degli ammortizzatori a controllo elettronico (circa 2.000 euro) contiene il rollio in curva: verrebbe proprio da guidare in modo sportivo. Abbandonandosi a una guida rilassata, la nuova Saab 9-5 si fa apprezzare per il motore silenzioso (in sesta a 130 km/h, poi, è ad appena 2500 giri) e per le sospensioni che in Comfort o Intelligent, posizione in cui la risposta risposta si adatta al tipo di guida, filtrano a dovere le sconnessioni del manto stradale; soprattutto sull’asfalto ruvido si avverte, comunque, un certo “brusio”: sono le gomme che rotolano.

PREGI
> Linea. Le forme aggressive e slanciate danno grinta a questa berlina e la fanno sembrare più compatta di quanto sia.
> Motore. Quanto a prestazioni, il 2.0 a benzina ci sembra la scelta giusta per quest’auto. E non ha le vibrazioni del turbodiesel.

DIFETTI
> Rumorosità. Sull’asfalto ruvido si avverte il rotolamento dei pneumatici (specialmente dietro). Nulla di drammatico, ma si poteva fare di meglio.
> Sterzo. Nella guida veloce è il vero tallone d’Achille di questa vettura. Viaggiando tranquilli, la sua scarsa precisione si nota meno.