Giulietta, una “sbirciata” sotto il vestito

Attesissima, la Giulietta comincia a farsi conoscere. Di quella che fino a ieri era soprattutto la protagonista dei dibattiti al calor bianco su Internet (oltre che il soggetto più ambito delle “foto spia” scattate ai “muletti” sulle strade di tutta Europa) siamo ora in grado di dirvi qualcosa di più. Non certo sulla linea, che ormai tutti hanno visto, apprezzato, discusso, criticato, dopo che nei mesi scorsi sono state diramate le fotografie ufficiali. E nemmeno sul nome: come tutti sanno, si sarebbe dovuta chiamare Milano, prima di uno spiazzante dietro-front di Marchionne. No, oggi vi raccontiamo i segreti tecnici di quest’auto, che, lo ricordiamo ancora una volta, sarà presentata al Salone di Ginevra il 2 marzo, per debuttare nelle concessionarie a fine aprile (prezzo base, intorno ai 21.000 euro).

Immagine 1 - La nuova piattaforma Compact della Giulietta.

QUATTRO TURBO - Già al lancio, l’erede della 147 sarà proposta con quattro motori, tutti dotati di turbocompressore e del sistema Start&Stop, che consente di ridurre i consumi (e le emissioni inquinanti): si tratterà del 1.4 a benzina da 120 cavalli e del 1.4 MultiAir da 170 CV (con la potenza specifica record di 126 cavalli/litro), e dei diesel common-rail 1.6 da 105 CV e 2.0 da 170. Subito dopo arriverà il 1750, sempre turbo, a iniezione diretta di benzina da 235 cavalli.

Immagine 2 - Le strutture di assorbimento degli urti anteriori e posteriori.

DOPPIA PERSONALITÀ - L’Alfa Romeo Giulietta sarà un’auto dalla doppia anima, come dicono i progettisti. Promette un handling (cioè un’agilità di guida e una tenuta di strada) ai massimi livelli nella categoria e, insieme, un comfort paragonabile a quello delle migliori concorrenti tedesche. Non è un mistero, infatti, che la vettura si proponga come un’alternativa seria e credibile sia alle sportive BMW Serie 1 e Audi A3, sia alla Volkswagen Golf. A darle due personalità saranno innanzitutto il “Pack Sport”, cioè una taratura sportiva delle sospensioni (con assetto ribassato per la 1750, per la quale è previsto di serie) dedicata agli alfisti più “impallinati”, e il “manettino” DNA, che modifica elettronicamente la risposta del motore, dello sterzo e dell’ESP, in modo da renderlo più o meno rapido.

Immagine 3 - Le tre architetture di base per i modelli Fiat: a destra quella della Giulietta.

LA NUOVA PIATTAFORMA - In realtà, la Giulietta è stata progettata in tutti i dettagli per combinare gusto della guida e comfort, maneggevolezza e buon “filtraggio” delle buche, sportività e basso livello di vibrazioni. Così, almeno, giurano i tecnici. Che spiegano come con quest’auto debutti una nuova piattaforma (la vediamo nelle immagini 1, 2 e 3): si chiama Compact, serve da base per tutte le future medie del Gruppo (da quelle che sostituiranno Bravo e Delta ai modelli Jeep e Dodge di nuova generazione) e fa largo uso di materiali leggeri. La riduzione dei pesi, nel caso della Giulietta, si può valutare in un buon 10%: il pianale, ci hanno detto i progettisti, pesa 174 kg e tutto l’“under body” (cioè l’insieme di organi meccanici che sta sotto la carrozzeria, motore escluso) non supera i 594. Ricordiamo che l’auto è lunga 435 centimetri, larga 180 e alta 146.

FLESSIBILITÀ - I tecnici del Gruppo Fiat hanno cominciato a lavorare intorno a questa piattaforma alla fine del 2004, quando stava per essere lanciata la Bravo (che, come pure la Delta, è realizzata sulla precedente piattaforma C). Si tratta di un pianale molto flessibile, per poter essere adattato senza grossi investimenti a diversi modelli, anche a trazione integrale; e potrà essere facilmente allungato nel passo (263 cm quello della Giulietta) e persino allargato, per offrire più spazio a bordo.

Immagine 4 - Lo sterzo della Giulietta è a comando elettrico.

SARÀ ALL’ALTEZZA? - Tornando alla Giulietta, gli alfisti si chiedono se sarà davvero al livello delle migliori tradizioni della Casa. Se avrà uno sterzo (immagine 4) paragonabile, per prontezza e precisione, a quello della 147, se saprà inserirsi in curva con altrettanta rapidità, se riuscirà a divertire. In attesa di potervi raccontare come va effettivamente su strada la vettura, possiamo dirvi che lo sterzo della nuova Alfa Romeo è a comando elettrico, una scelta che può lasciare perplessi. Anche se chi l’ha progettata sottolinea che il motorino calettato sulla cremagliera garantisce un feeling di guida naturale, ed elimina il ritardo di risposta dei “servo” elettrici.

Immagine 5 - Lo schema della sospensione posteriore a bracci multipli.

E le sospensioni? Se per quel che riguarda quelle posteriori non ci sono dubbi (il passaggio dal MacPherson a un sofisticato sistema a bracci multipli (immagine 5) costituisce un notevole passo avanti, per il comfort come per la stabilità), l’abbandono dell’avantreno a quadrilatero alto farà certamente discutere. È confermato, infatti, che le sospensioni anteriori della Giulietta seguono un normale schema MacPherson (immagine 6), sia pure affinato grazie ai montanti in alluminio. Per ora non si può che riferire quel che dicono in Fiat: nell’handling, la Giulietta sarà in linea con BMW Serie 1 e Audi A3. È una promessa.

Immagine 6 - La sospensione anteriore segue lo schema MacPherson.

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(Per una migliore lettura è consigliata la visualizzazione a tutto schermo)

RETTFICA
C'erano delle imprecisioni nella didascalia relativa all'immagine delle tre piattaforme Fiat ("Mini", "Small" e "Compact"). Il testo che trovate è quello corretto, pubblicato il 7 febbraio 2010. Ci scusiamo con i lettori.