Un giorno da collaudatori di gomme

CONDIZIONI DIFFICILI - Siamo a “due passi” al Circolo Polare Artico, il termometro segna -34 °C. Condizioni ideali per chi del freddo ha un maledetto bisogno. Come i collaudatori che sviluppano i pneumatici nell’estremo nord della Svezia. Qui, d’inverno “prendono vita” i numerosi centri prove delle case automobilistiche e dei produttori di pneumatici. Tra questi, a Vidsel, c’è quello della Bridgestone (la veduta aerea nella foto sotto) che abbiamo visitato per vivere una giornata da collaudatori di pneumatici. Il centro utilizzato dal colosso giapponese (proprietario anche dei marchi Firestone, Dayton e First Stop) ha solo due anni di vita ed è di proprietà della Artic Falls, società svedese specialista nella preparazione di piste di prova sul ghiaccio. A differenza dei circuiti del centro prove utilizzato in precedenza (su laghi ghiacciati), quelli di Vidsel sono sulla terraferma. Il vantaggio? Si può lavorare per più mesi all’anno (da novembre a marzo) perché non si è obbligati ad attendere che si formi uno strato di ghiaccio spesso almeno 70 cm. Altro vantaggio: grazie alla conformazione del terreno, nell’aerea della Bridgestone, oltre alle piste in piano, è stato ricavato un tracciato di 3,3 chilometri sulle colline, in modo da valutare i pneumatici invernali anche su salite e discese innevate.

RITMI DETTATI DAL SOLE - La nostra giornata nel centro prove della Bridgestone inizia intorno alle otto, quando il cielo comincia a schiarirsi. Da queste parti, in inverno non sono molte le ore di luce, e si cerca di sfruttarle a fondo. Iniziamo a lavorare a fianco dei collaudatori della Bridgestone, molti dei quali sono italiani (a partire dal direttore del centro, Gianni Lampazzi). Sono in buona parte gli stessi driver (tra loro anche l’ex pilota di Formula 1 Stefano Modena) che nei mesi caldi mettono a punto i pneumatici del gruppo giapponese nel centro di prova di Aprilia, a pochi chilometri da Roma (sviluppa tutti i pneumatici del gruppo Bridgestone venduti in Europa). Con loro eseguiamo molti dei test che segnano il passaggio dai prototipi al pneumatico definitivo. Il metodo di lavoro è scientifico e non lascia nulla al caso. Anzitutto va scelta una gomma di riferimento con cui confrontare il prodotto che si sta sviluppando; nei nostri test, questo ruolo lo ha svolto la Blizzak LM-30 (nella foto sotto), mentre il prototipo è quello che andrà a rimpiazzarla, probabilmente già dal prossimo inverno. A differenza del pneumatico LM-30 (che ha un battistrada asimmetrico con scanalature longitudinali), il prototipo da valutare ha un’impronta a “V”, simmetrica e direzionale. L’obiettivo? Migliorare la trazione e le prestazioni in frenata, oltre alla precisione di guida su neve e ghiaccio (e pure sul bagnato). Allo stesso scopo è stata messa a punto una mescola ancora più evoluta di quella del Blizzak LM-32 (l’ultima novità della Bridgestone in tema di invernali), ma su questo i tecnici non si “sbottonano” scendendo nei dettagli.

SI PARTE DALLE SENSAZIONI - Ai collaudatori della Bridgestone spetta il compito di verificare se gli obiettivi del progetto sono stati raggiunti, dando le loro sensazioni di guida ed eseguendo un elevato numero di prove strumentali. Nel nostro caso, il lavoro era facilitato dal dover provare un solo prototipo, mentre di solito un collaudatore in una giornata valuta 4-5 set di gomme (con differenze costruttive spesso minime e che non vengono comunicate loro dai tecnici, proprio per non condizionare i giudizi dei tester). Partiamo con la prova su un tracciato collinare di 3,3 km, dove sono le sensazioni di guida (oltre ai tempi sul giro) a contare. Tra saliscendi e curve di vario raggio (una parte del tracciato nella foto sotto), apprezziamo subito la miglior trazione della gomma-prototipo, sia in piano sia in salita. Evidente anche la risposta più pronta ai movimenti del volante, e la migliore tenuta di strada in curva. Inoltre, gli spostamenti della vettura sono più progressivi, e quindi più facilmente controllabili. Molto buona anche la frenata, pur se su questo aspetto saranno i rilevamenti fatti in altri test a contare, più che le nostre sensazioni.

LA PAROLA AGLI STRUMENTI - Passiamo quindi alle prove di frenata su un rettilineo ghiacciato di 1380 metri (nella foto sotto). Come per tutte le piste, il fondo è preparato accuratamente per renderlo il più omogeneo possibile, in modo da non inficiare l’oggettività dei risultati. Raggiunti i 55 km/h in seconda marcia, premiamo con decisione il freno fino a fermare la vettura. Il sistema Gps rileva con precisione i metri necessari per passare da 50 a 5 km/h (si scarta la fase sotto questo valore per escludere gli effetti dell’Abs a bassissima velocità). Si ripete il test una decina di volte; poi, eliminati il risultato migliore e il peggiore, si analizzano gli altri per farne una media. Gli strumenti confermano le nostre prime sensazioni: il prototipo che stiamo valutando fa guadagnare circa 3,5 metri in frenata rispetto al pneumatico di riferimento (siamo a valori di circa 26,5 metri, contro 30). Lo stesso vale per le prove di trazione: in questo caso si misura il tempo impiegato per passare da 20 a 50 km/h, accelerando a fondo in seconda marcia. In questo caso il vantaggio è di circa 1,5 secondi.

I BIRILLI NON MENTONO - Anche nei test di slalom “a parlare”sono gli strumenti: misurano l’accelerazione laterale massima che si ottiene prima che la gomma inizi a scivolare di lato. Qui le differenze arrivano a toccare il 20%, sempre a vantaggio del prototipo. Il test viene eseguito a diverse velocità, e permette anche di dare giudizi sulla facilità di guida nei continui cambi di direzione (nella foto sotto). Altra prova soggettiva è il cosiddetto soft handling: si svolge su un tracciato di 1,8 chilometri, dove si può portare le gomme al limite dell’aderenza per verificarne il comportamento. In questo caso si avverte già dai primi metri la maggior sensazioni di sicurezza che il prototipo Bridgestone trasmette.

CONFRONTO AL BUIO - Quando il sole sfiora l’orizzonte (e sono appena le quattro del pomeriggio…) resta solo il tempo per un test di tutt’altra natura: un confronto a tre, fra gomme estive, invernali e le cosiddette “all season” o “all weather” (hanno un battistrada che punta al compromesso tra le prestazioni sull’asciutto e sui fondi bagnati e innevati, tipici della brutta stagione). I collaudatori ci invitano a salire su tre auto identiche, tranne che per i pneumatici, per farci un’idea chiara delle differenze in termini di sicurezza: dobbiamo cercare di evitare un ostacolo, e poi percorrere uno slalom. Non sappiamo su quale vettura saliremo prima, a noi di alVolante capita quella con gomme invernali e affrontiamo con disinvoltura la prova (foto sotto). Poi veniamo invitati a salire su un’altra auto. Innestata la prima e sollevato il pedale della frizione, la vettura stenta a muoversi. Ci è subito chiaro che stiamo “calzando” le gomme estive. Con un lungo lancio arriviamo a toccare i 30 km/h prima di cercare di evitare una fila di birilli (con le gomme invernali eravamo arrivati a circa 70 km/h, a testimonianza della grande differenza di trazione sulla neve). Nonostante la bassissima velocità ogni tentativo di scansare l’ostacolo è inutile… Birilli abbattuti dal primo all’ultimo! Affrontiamo lo slalom a bassissima velocità, con l’auto che va dove la portano i solchi sulla neve, più che dove cerchiamo di indirizzarla. Infine, ci aspetta la frenata: la sensazione è che l’auto non si voglia fermare.

UNA BUONA “VIA DI MEZZO” - A questo punto siamo curiosi di scoprire come si comporterà l’ultima auto, quella con gomme “all weather”. Il risultato è buono, anche se la sicurezza delle invernali “pure” è lontana. Però, andando con cautela ci si riesce a muovere e a frenare l’auto in spazi ragionevoli (seppur superiori di circa il 70% rispetto alle gomme invernali). Si tratta di un compromesso, ovvio. Però potrebbe essere una soluzione interessante per chi abita in zone dal clima non troppo inclemente. Con un pizzico di disappunto, alla fine del test scopriamo che la Bridgestone ha deciso (almeno per ora) di non importare in Italia questo prodotto: si chiama A001 (A sta per “all weather”, 001 indica che è il primo pneumatico di questo tipo prodotto per l’Europa). Invece, per il prototipo delle "nostre" prove lo sviluppo prosegue e i collaudatori Bridgestone ne dovranno provare altre decine di varianti prima di arrivare al pneumatico che sostituirà (probabilmente già a partire dal prossimo inverno) il Blizzak LM-30. È sceso il buio quando lasciamo Vidsel; il nostro posto lo prendono gli operatori che livelleranno le piste come tavoli da biliardo. Domani si ricomincia con le prove.