Le auto che accelerano e frenano meglio

ACCELERAZIONE E FRENATA - Nei rilevamenti delle nostre prove, due valori più di altri sono il “termometro” della dinamicità di un’auto: i secondi necessari per passare da 0 a 100 km/h e i metri che le servono, dalla stessa velocità, per fermarsi. Numeri che interessano gli amanti della guida brillante, ma che sono ancora più importanti per la sicurezza. Anche lo sprint, certo: sfruttato con saggezza, consente di completare prima i sorpassi, d’inserirsi nelle strade a scorrimento veloce senza tagliare la strada a nessuno, di liberare in fretta un incrocio o una rotonda. 

Vi proponiamo la classifica dello “0-100” (e del “100-0”) delle auto più vendute (ciò spiega perché non ci sono le elettriche), nella versione più interessante tra quelle provate fino a luglio del 2022. I dati rendono evidenti due aspetti. Anzitutto che, a differenza che in passato, il cambio automatico non limita la vivacità. Anzi, nella guida di tutti i giorni vale il contrario. 

I nostri tempi sono ottenuti da collaudatori professionisti che sanno come “spremere” al massimo (e senza tanti complimenti) motore, cambio e frizione. Con l’automatico, invece, sono tutti bravi: basta accelerare a fondo... Quanto alla frenata, si conferma una volta di più il vantaggio di avere le gomme “giuste” in base alla stagione.

NELLO SPRINT, PLUG-IN “A MILLE”

Tre ibride ricaricabili ai primi tre posti: aggiungere un potente motore elettrico a quello a benzina “taglia” i tempi, nonostante il forte aumento di peso dovuto soprattutto alla “pila”. Per dire, fra la Peugeot 3008 1.2 a benzina e la Hybrid4 ci sono ben 520 kg di differenza. Ma anche 171 cavalli Tre tedesche fanno bella figura: la BMW X1 (diesel 4x4) guadagna 1,9 secondi sull'ibrida full Ford Kuga di pari potenza, mentre le Volkswagen Golf e Polo sono rapide in rapporto ai cavalli. La prima grazie anche al rapido cambio robotizzato, la seconda al vigore del 1.0 a tutti i regimi.

Le doti di scatto dipendono soprattutto dal rapporto fra il peso della vettura e la potenza del motore, ma non solo. Su una distanza breve come quella che serve per toccare i 100 km/h, contano anche la prontezza di risposta all’acceleratore, la rapidità e il numero delle cambiate (ognuna fa perdere qualche decimo di secondo), e il fatto che la potenza resti vicina a quella massima in un’ampia gamma di regimi. Per questo, i motori elettrici sono favoriti: rispondono senza i ritardi dovuti magari al turbo o alla trasmissione automatica, non hanno bisogno del cambio e danno quasi sempre la massima potenza. Ecco perché le plug-in vanno forte. Soprattutto le 4x4 (come la Peugeot 3008 Hybrid4, con motore elettrico anche posteriore), che trasmettono a terra meglio i tanti CV.

“INCHIODATE” CON SORPRESE

Sfatiamo un mito: che servano per forza dei maxi-freni per fermarsi prima. Tutte le auto hanno un impianto abbastanza potente da poter bloccare le ruote, il che è fin troppo: i migliori spazi d’arresto si ottengono lasciando rotolare le gomme (è il compito dell’Abs). Freni più grandi aiutano nella guida sportiva o nelle lunghe discese, perché non si surriscaldano e restano efficienti, ma nella singola “inchiodata” da una velocità non troppo alta contano altri fattori. Ed ecco perché anche auto low cost come le Dacia Duster e Sandero, con economici tamburi posteriori, fanno bella figura.

Più di dischi e tamburi, a influire sono le gomme. È il battistrada a trasmettere la forza frenante sull’asfalto: quanto più attrito fa, meglio è. Questo dipende dalla larghezza e dal diametro della ruota (maggiori sono e più ampia è l’impronta al suolo), nonché dalla struttura del pneumatico e dagli intagli del battistrada. Che sono fondamentali per il grip sul bagnato e sulla neve, ma controproducenti sull’asciutto perché riducono la quantità di gomma che “artiglia” il suolo. E infatti in fondo alla classifica c’è una vettura che montava le gomme M+S (optional), più intagliate. Tutto questo è legato anche alla massa dell’auto (più cresce, più serve una gomma dall’ampia superficie d’appoggio per garantire lo stesso risultato) e da come varia l’assetto, cioè da quanto il peso si sposta sulle ruote anteriori, scaricando quelle posteriori. Il che, nei casi estremi (auto alte e corte) può causare gravi problemi di stabilità.