Goodyear: come si sviluppano i pneumatici invernali

NEL GRANDE NORD - Al quartier generale europeo della Goodyear in Lussemburgo fanno capo diversi team che si occupano dello sviluppo di nuovi pneumatici. Fra questi ad esempio c’è una divisione per i test di lunga durata, dove i collaudatori percorrono fino a 650 km al giorno su strade rettilinee per scoprire in che modo si usura un pneumatico quando “copre” lunghe distanze. Il reparto però in cui tutti vorrebbero lavorare è quello chiamato Performance. Qui lavorano collaudatori con esperienza nel mondo delle gare, che effettuano lavori di messa a punto dove si valutano le reazioni di una gomma in termini di aderenza alla strada, tenuta in curva e frenata. La Goodyear ci ha mostrato come si svolgono le attività in un centro sviluppo del reparto Performance, quello dove i collaudatori lavorano sui pneumatici invernali o da ghiaccio: l’impianto si trova a Ivalo, in Finlandia, circa 300 km più a nord del circolo polare artico in un luogo dove le condizioni sono ideali per effettuare questo genere di test.

SETTE PISTE - Il centro prove della Goodyear di Ivalo è stato fondato a dicembre 2014 e occupa una superficie di circa 25 ettari, secondo quanto ci ha spiegato l’azienda statunitense (il quarto costruttore di pneumatici al mondo per giro d’affari), che in quest’area lavora da novembre ad aprile su gomme invernali o da ghiaccio, le cosiddette chiodate, un tipo di copertura molto diffuso nell’Europa del Nord composto da tanti piccoli chiodi disposti in maniera irregolare sulla superficie del pneumatico: sono lunghi circa 2 mm e fanno presa sul terreno anche se questo è ricoperto dal ghiaccio. I chiodi non seguono una disposizione regolare, ma sembrano messi in ordine sparso per evitare che generino un rumore ripetitivo ad ogni giro della ruota. Ad Ivalo ci sono due uffici, tre garage (uno anche per i camion), un magazzino e una pompa di benzina. Oltre alle piste di prova, che sono sette: due percorsi su neve e uno su ghiaccio, un rettilineo su ghiaccio e uno su neve, un “anello” su neve e ghiaccio e un percorso ripido dove effettuare partenze o discese in pendenza.

DUE TIPI DI PROVE - Molti costruttori di automobili e componenti effettuano test oltre il circolo polare artico non soltanto per via delle temperature molto rigide, che a gennaio e febbraio si aggirano in media intorno ai -15° C, ma anche per le condizioni del terreno che rimangono stabili e non bisogna tenere in considerazione variabili presenti invece in posti più caldi: nel corso della giornata tipo di un collaudatore, che va dalle 7 alle 14 (ma può iniziare anche prima), le piste non cambiamo significativamente e si possono effettuare test senza che il ghiaccio inizi a sciogliersi, compromettendo così la validità del test. Le prove assegnate ai collaudatori sono di due tipi: quelle oggettive, come ad esempio i test di frenata o di tenuta laterale, vengono messe a punto grazie alla strumentazione di bordo; quelle soggettive, a partire dalla guida sui brevi circuiti, tengono in considerazione l’esperienza e la sensibilità dei collaudatori, che arrivano ad Ivalo (e in generale nella squadra Performance) dopo una lunga carriera. In media ad Ivalo lavorano contemporaneamente fino a 10 guidatori.

NEI PANNI DEGLI AUTOMOBILISTI - La Goodyear è molto selettiva con i suoi collaudatori, che fa entrare nella sua divisione Performance a patto che siano ingegneri, abbiano esperienza in gara e sappiano parlare le lingue. Ciascuno di loro inoltre deve mettersi sempre nei panni di un normale automobilista, il genere di “pubblico” a cui sono rivolti questi pneumatici: alla Goodyear non interessa sapere se una gomma invernale è formidabile in curva o se non perde aderenza sul ghiaccio, visto che le gomme testate ad Ivalo sono per la strada, ma vuole conoscere se perde motricità in maniera progressiva e ha reazioni prevedibili durante una manovra di emergenza. I collaudatori devono compilare un rapporto dopo ogni test, ci hanno spiegato. Farlo però è molto difficile: i loro voti sono tenuti in grande considerazione e con i giudizi possono influenzare il lavoro degli sviluppatori, che devono fare tesoro dei loro consigli e ritrova il delicato equilibro che si trova alla base di una gomma. I collaudatori trascorrono ad Ivalo in media 3 settimane e sono specializzati sulle gomme da neve, quindi con la bella stagione continuano a lavorare su questo genere di pneumatici.

LE PROVE - Nel corso della nostra visita ad Ivalo abbiamo compiuto alcuni dei loro soliti test. Nel primo caso ci siamo messi alla guida di una Volkswagen Golf su un tortuoso percorso di prova, che non ci ha messo in apprensione grazie ai pneumatici chiodati: il terreno era del tutto ghiacciato, ma lo abbiamo notato solo in curva, quando le risposte dello sterzo diventavano più “vaghe”. In rettilineo e in uscita di curva l’auto non ha mai perso aderenza. In seguito ci siamo seduti al fianco di un collaudatore su una BMW X3, dotata dei pneumatici invernali Goodyear UltraGrip Performance SUV, che il nostro autista ha guidato da par suo. In questa occasione ci ha spiegato che l’intento della prova non era solo andare veloci, ma andare veloci cercando di capire come una persona “normale” avrebbe interpretato le reazioni dei pneumatici non appena l’auto perdeva aderenza: la gomma deve perdere aderenza in modo progressivo e non di colpo, reazione che metterebbe in difficoltà i meno esperti. Gli ultimi due test sono stati quelli nella pista circolare (per trovare il limite di aderenza in curva) e la prova di frenata su terreno leggermente innevato. Nel primo caso l’auto deve perdere aderenza in maniera progressiva, per non scatenare reazioni repentine sul volante, mentre nel secondo deve frenare nel più breve spazio possibile: ciò è possibile grazie al disegno del battistrada, che deve espellere la neve ma non del tutto (l’attrito fra neve e neve è superiore a quello fra neve e gomme del battistrada).