Auto ibride plug-in: cariche o non cariche, questo è il dilemma

KWH O LITRI? - In un mondo che cambia freneticamente è illusorio pensare che il prezzo dell’elettricità e dei carburanti possa rimanere costante. Basta qualche evento non previsto che ha però conseguenze importanti, e questi anni ‘20 ce ne hanno già riservati molti, per scombussolare costi e disponibilità dell’energia e far saltare i conti delle automobili, specie se ibride plug-in (PHEV). In effetti  i vantaggi economici del poter marciare per 40 e più km in modalità elettrica potrebbero essere annullati se il costo dell’energia elettrica salisse più di quello del carburante. Le Case danno molto risalto alla possibilità di viaggiare con il motore termico spento, dicendo per esempio che una plug-in è “elettrica quando vuoi”. La questione ha almeno due aspetti: quanto queste ibride viaggiano effettivamente con la batteria carica e se avere il pieno di elettroni abbatte effettivamente i costi chilometrici.

MOLTO SPESSO SCARICHE - La questione dei consumi reali delle ibride plug-in è molto dibattuta, con l’Unione Europea che vuole vederci chiaro pensando anche di cambiare le procedure di test (leggi qui la notizia). Le prove indicano che, guidando con il piede leggero, se si parte con la batteria al 100% si riesce a circolare per circa un’ora nel traffico cittadino. Il presupposto del girare con il pieno di energia si è però rivelato, secondo l’International Council on Clean Transportation, piuttosto illusorio. L’ICCT ha infatti già evidenziato che l'utilizzo nel mondo reale dei veicoli PHEV impiega l'elettricità molto meno rispetto a quanto presunto dalla vecchia procedura di omologazione NEDC. 

Un recente studio uscito nel giugno 2022 analizza la percentuale della guida in elettrico e il consumo medio di carburante nel mondo reale per circa 9.000 PHEV private e aziendali in Europa. Il confronto è fatto con i valori omologati secondo l’attuale procedura di prova WLTP (per conoscerlo meglio leggi qui). Il risultato è sconcertante, dato che il consumo reale di carburante dei veicoli PHEV in Europa è in media da tre a cinque volte superiore ai valori di omologazione WLTP. 

TEORIA E REALTÀ - Il consumo medio reale di carburante delle auto PHEV in Europa è risultato essere di 4-4,4 litri/100 km per i veicoli privati e di 7,6/8,4 litri/100 km per le auto aziendali rispetto a una media di 1,6/1,7 l/100 km dell'omologazione WLTP. La cosa implica che le emissioni reali di CO2 siano di 90-105 g/km per i veicoli privati e 175-195 g/km per le auto aziendali rispetto ai 37-39 g/km dell'omologazione WLTP. Questa macroscopica discrepanza deriva da un’assunzione che ha poco riscontro con la realtà, ovvero che il veicolo riesca a circolare in modalità prevalentemente elettrica per il 70%-85% del tempo prima di esaurire la carica della batteria. La percentuale media di guida elettrica nel mondo reale è invece il 45-49% per le auto private e di circa l'11-15% per le auto aziendali. 

Questa discrepanza si spiega con il fatto che il privato è più attento ai consumi, abbattibili caricando spesso la batteria, mentre chi guida un’auto aziendale spesso deve ricaricare a sue spese. Mentre i valori reali non cambiano molto al variare del Paese, l’ICCT attribuisce questa differenza fra omologazione e mondo reale innanzitutto a un'autonomia elettrica reale inferiore rispetto a quella che risulta dalle condizioni di omologazione. La guida su lunghe distanze supera poi abbondantemente l'autonomia elettrica, con elevate distanze percorse grazie al motore a combustione. È poi da considerare che molti veicoli non vengono caricati completamente ogni giorno e che il motore termico consuma più carburante durante l'utilizzo nel mondo reale che nelle condizioni di omologazione.

CARA MI COSTI - L’influenza dei primi tre fattori potrebbe essere minimizzata semplicemente modificando le ipotesi del ciclo WLTP riguardo la percentuale di guida in modalità di esaurimento della carica della batteria. Nel grafico (la grandezza dei cerchi è proporzionale al numero di automobili di uno stesso modello entrate a far parte del campione esaminato) si vede la percentuale di guida elettrica reale e quella di omologazione WLTP al variare dell’autonomia in modalità elettrica: basterebbe ‘abbassare’ la curva teorica WLTP per avere risultati più realistici.

La seconda questione - se convenga o meno caricare sempre un’ibrida plug-in - è molto più legata a fattori contingenti quali i prezzi del carburante e quelli dell’energia elettrica. Su alVolante di gennaio 2023 attualmente in edicola (qui per saperne di più) c'è una inchiesta che riporta i costi annuali del ‘carburante’ necessario a muoversi con ben 23 auto plug-in, basandosi sui consumi rilevati nelle prove e sulla spesa per benzina e corrente. Le sorprese non mancano e per diversi modelli, assumendo per l’elettricità un prezzo di 45 cent/kWh, conviene non ricaricare per spendere di meno. È chiaro che basta un aumento della benzina e un parallelo calo dell’energia per ribaltare molti risultati, ma questi sono comunque una fotografia della situazione odierna.