MAGGIORE LEGGEREZZA - Un motore per due potenze: 304 CV a 6.400 giri con 400 Nm di coppia da 1.600 a 5.200 giri, e 405 CV con 475 Nm di coppia da 1.600 a 5.200 giri. Il tutto ricavato da un 6 cilindri a V di nuova realizzazione che si caratterizza per essere ultraleggero (194,5 kg: 14,5 in meno del precedente V6 della casa). Sono i numeri essenziali del nuovo propulsore messo a punto dalla Infiniti per la sua gamma, a partire dal modello
Infiniti Q50 (
foto qui sopra), su cui sarà disponibile a partire dall’anno prossimo. Ma progressivamente verrà adottato da tutti i modelli della gamma.
PIÙ EFFICIENTE - La nuova unità (qui sotto) è siglata VR e succede al V6 3.7 aspirato. Le differenze tra i due livelli di allestimento dello stesso blocco riguardano la pompa dell’acqua di raffreddamento che per la versione più potente è doppia, e nel sensore ottico collegato alla turbina che permette di avere regimi di rotazione superiori del 30% (220 mila giri/minuto standard e 240 mila come punte episodiche), aumentando così il rendimento, e dunque potenza e coppia erogate.
CONSUMI SOTTO CONTROLLO - Da sottolineare è poi il fatto che gli incrementi di potenza sono stati ottenuti con una contemporanea riduzione dei consumi, calati del 6,7%. All’origini di questi risultati c’è la dotazione elettronica con cui è equipaggiato il motore. Anzitutto il sistema Advanced Timing Control concepito e messo a punto come regolatore della risposta del motore alle sollezitazioini dell’acceleratore. Il sistema Infiniti di sovralimentazione a doppio turbo è la chiave di volta per ottenere il risultato a cui gli ingegneri della Infiniti hanno puntato: avere una reazione pronta ai comandi dell’acceleratore unita però alla distribuzione ottimale della potenza, con effetti positivi nell’accelerazione e nella risposta. Altra novità proposta dal nuovo motore V6 3.0 della Infiniti è il sistema di raffreddamento ad acqua con intercooler che raffredda l’aria quando entra nel sistema del twin turbo, contribuendo sensibilmente all’incremento delle prestazioni e il contenimento dei consumi. E tra i vantaggi procurati c’è anche l’ulteriore riduzione del ritardo della risposta del turbo.
PER LA FASE DI SCARICO - Una novità di rilievo è anche il nuovo sistema di iniezione diretta che provvede all’alimentazione dell’unità. Si chiama DIG - Direct-injection gasoline, ed è stato progettato per offrire una iniezione più precisa ed efficiente. Sul fronte dello scarico, il nuovo V6 adotta un nuovo collettore integrato che essendo inserito nella testa del cilindro permette di avere il catalizzatore il più vicino possibile alla camera di scoppio, così da aumentare al massimo la sua efficacia. Inoltre c’è una valvola wastegate comandata da un nuovo attuatore che migliora il deflusso dei gas prodotti dalla combustione.