Quattro chiacchiere con il n°1 della Smart in Europa

UNA GAMMA CHE SI AMPLIA - Dirk Adelmann (nella foto qui sopra) è ceo di Smart Europe dal 2021. Fra i suoi incarichi, c’è quello di far “dialogare” Daimler (che controlla Mercedes-Benz) e Geely sui mercati europei. Le due aziende hanno creato infatti, a gennaio del 2021, una joint-venture: ciascuna possiede il 50% di “Smart Automobile Co., Ltd.”. Un’azienda che ha deciso di puntare solo ed esclusivamente sull’elettrico e di smarcarsi dalla Fortwo, ovvero la citycar a due posti, che è essa stessa - almeno per noi italiani - la “Smart per definizione”. Anzi, al momento la Fortwo è fuori produzione (da luglio di quest’anno) e la gamma è composta dalla suv compatta Smart #1 e dalla sua declinazione con tetto discendente Smart #3. La famiglia si allargherà a breve con la Smart #5, un’altra suv, ovviamente a “pile”, ancora più grande. E se vi state chiedendo il senso di Smart così grandi, la risposta ve la dà direttamente Dirk Adelmann

Perché qualcuno dovrebbe comprare una Smart così grande e grossa?
In Italia la Fortwo ha davvero tanti estimatori, ma non è più in produzione da qualche mese, dopo 26 anni di successi. Bisogna però fare una precisazione: il marchio Smart non è mai stato, per noi, sinonimo di auto piccola o piccolissima. Smart è sempre stato mobilità intelligente e sostenibile. Ciò significa, tra le altre cose, massimizzare lo spazio interno in rapporto alle dimensioni esterne: su #1 e #3, ma anche sulla #5, le ruote sono il più vicino possibile agli angoli dell’auto, proprio come sulla Fortwo, per lasciare più spazio possibile all’abitacolo. Per questo motivo, Smart è più vicina adesso a ciò che ha sempre voluto essere, in ambito urbano ed extraurbano, di quanto sia mai stata nella sua storia. Non siamo più limitati al “piccolo”

Questa va spiegata meglio
Dal momento che Smart, come dicevo poco fa, significa mobilità intelligente e sostenibile, stiamo creando un sistema vero e proprio. A noi non basta produrre auto che rispettino l’ambiente, ma vogliamo che poi vengano anche utilizzate, in modo responsabile. Siamo stati tra i primi a credere nel car sharing, con Car2go, e sulle nostre nuove auto vogliamo portare la condivisione a un nuovo livello, utilizzando la chiave digitale (tramite un codice, anche uno sconosciuto può utilizzare l’auto, attraverso lo Smartphone e un’app dedicata; un concetto già proposto da Lynk&Co., ma non in Italia, ndr). In questo modo, le città si liberano di un po’ di auto e l’utilizzo è più intelligente e sostenibile per l’ambiente.

Come vanno le vendite? 
Non diamo numeri di mercato, posso dire però che l’obiettivo per quest’anno è di raddoppiare i nostri volumi, per #1 e #3, e siamo sulla buona strada nonostante la minaccia costante dei dazi sui prodotti provenienti dalla Cina e l’incertezza sull’auto elettrica in Europa. E comunque siamo “slegati”, almeno in parte, dai freddi numeri: il nostro obiettivo è di dare ai nostri clienti l’auto più vicina possibile a ciò che si aspettano. E questo lo facciamo anche attraverso gli aggiornamenti via Internet. 

State ancora cercando un’azienda con cui fare la Fortwo?
La Fortwo è ancora fra le nostre priorità. Non abbiamo ancora deciso con chi farla, ma ci stiamo lavorando duramente. 

Siete ancora convinti al 100% della scelta di passare all’elettrico? 
Assolutamente sì, in particolare in Europa, e nonostante l’incertezza di cui sopra. Questa è la soluzione definitiva, non una soluzione ponte. Combinare la mobilità elettrica con un riciclo attorno al 95% è il meglio che si possa fare. 

Quali sono i rivali del “nuovo” marchio Smart?
Dal punto di vista dei volumi, direi Volkswagen ma anche Tesla. Per quello che riguarda invece il posizionamento, dipende dai mercati: in Italia per esempio è altissimo, il più alto in assoluto. Ma non è così ovunque, appunto. Al momento stiamo posizionando Smart come premium (e dovremo lavorarci molto, in Germania e Francia), ma senza prenderci troppo sul serio. Vogliamo ancora divertirci.