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L’Audi rivoluziona la sua trazione integrale

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19 febbraio 2016

Si chiamerà sempre Audi “quattro”, ma il nuovo sistema 4x4 (che debutterà a maggio sulla A4 allroad) sarà più efficiente. Ecco come funziona.

L’Audi rivoluziona la sua trazione integrale
L’UNIONE DI DUE MONDI - Dal 1980 in “casa Audi” la parola quattro è sinonimo di sportività, e di sicurezza; quella che può garantire un valido sistema di trazione integrale in condizioni di scarsa aderenza. La tecnologia “ultra” invece riguarda la ricerca dell’efficienza, ovvero la riduzione dei consumi. Queste due parole sono legate ora. O, meglio, lo saranno da maggio, quando il nuovo sistema 4x4 debutterà sulla nuova A4 Allroad.  
 
COME FUNZIONA - Il nuovo sistema di trazione integrale Audi quattro con tecnologia ultra (guarda il video più in basso) ripartisce la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore grazie a un pacco di frizioni in bagno d’olio controllate elettricamente: un motorino elettrico fa ruotare una ghiera, che avvicina o allontana tra loro le sette coppie di frizioni (cinque nei motori meno potenti), trasferendo più o meno spinta alle ruote posteriori. Ma fin qui nessuna novità eclatante (una soluzione analoga, anche se non identica, è adottata sulle A3 e TT a trazione integrale). L’innovazione è che questo differenziale si trova subito dopo il cambio, e aprendo completamente le frizioni, lo scollega. L’albero di trasmissione verrebbe trascinato dalle ruote dietro, se non fosse che collegato al differenziale posteriore (ripartisce la coppia tra la ruota destra e quella sinistra) c’è la vera “chicca” di questo sistema: nel semialbero sinistro c’è un giunto con ingranaggi a denti dritti (il cui funzionamento è ben illustrato dal video) che, quando la trazione integrale viene disinnestata, si apre (grazie a un motorino elettrico che contemporaneamente ricarica una molla). 
 
L’ALBERO DI TRASMISSIONE SI FERMA - A questo punto il differenziale è libero e l’albero di trasmissione può rallentare fino a fermarsi: i consumi di carburante calano, di 0,3 litri/100 km in media nell’utilizzo su strada secondo i dati dell’Audi. Se invece l’albero restasse collegato, durante il rotolamento dei pneumatici al retrotreno ruoterebbe, e questo “trascinamento” (oltre all’attrito all’interno del differenziale) aumenterebbe i consumi di carburante. Tutto il sistema di trazione Audi quattro con tecnologia ultra è controllato elettronicamente da una centralina, che dialoga con i diversi sistemi della vettura (analizza diversi parametri cento volte al secondo): se la trazione integrale non occorre, viene disinserita, restando pronta per riattivarsi in tempi rapidissimi, proprio grazie alla molla compressa nel passaggio da 4x4 a trazione anteriore. Nel peggiore dei casi l’operazione richiede due decimi di secondo.
 
 
TRE LOGICHE  - Il nuovo sistema Audi quattro con tecnologia ultra prevede tre livelli di intervento: proattivo, predittivo, reattivo. Nel primo caso la centralina riesce a capire, analizzando diversi parametri (dalla rotazione dello sterzo, al numero di giri delle ruote, ai movimenti della vettura) di cosa avrà bisogno la vettura addirittura con mezzo secondo di anticipo. La logica predittiva, invece, varia l’intervento in base allo stile di guida del conducente o alle impostazioni del selettore di guida: in modalità Dynamic, per esempio, viene privilegiata la spinta sull’asse posteriore, sacrificando i consumi. Il livello reattivo, invece, interviene quando accade l’imprevedibile, come un improvviso cambio di aderenza (dovuto per esempio a della brina su una strada asfaltata). 
 
SU QUALI MODELLI LO VEDREMO - Al momento, la nuova trazione integrale Audi quattro con tecnologia ultra è pensata per modelli con motore longitudinale, quindi dall’A4 in su (inclusa la futura Q5), e con una coppia massima di 500 Nm, compatibile quindi sia con i propulsori a benzina, sia con quelli turbodiesel di due litri di cilindrata. All’inizio comunque la vedremo sulla Audi A4 Allroad quattro 2.0 TFSI, mentre sulla 2.0 TDI arriverà in una seconda fase.
 
IL NOSTRO TEST - In Austria, nei dintorni di Innsbruck, abbiamo avuto modo di mettere a confronto la tecnologia attuale con quella “di domani”. Dei prototipi realizzati sulla base dell’Audi A4 erano attrezzati il nuovo sistema quattro con tecnologia ultra. Su una trentina di chilometri di strade di montagna siamo riusciti con una guida tranquilla a disattivare la trazione integrale nel 50% del tempo. Alzando il ritmo, invece, il sistema ha rilevato la necessità di trasferire coppia anche alle ruote posteriori, pur essendo su asfalto asciutto, per garantire più sicurezza e una guida più sportiva. In questo caso, la “nostra” A4 si è trasformata in un’auto a trazione anteriore solo nel 30% del tempo. Ce lo ha detto il tecnico Audi al nostro fianco che con un tablet monitorava i parametri dell’auto. Diversamente, il guidatore non si accorge di nulla. Come è giusto che sia…
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Ritratto di freaklondon
freaklondon
19 febbraio 2016 - 15:50
Nel video l'auto è rappresentata con la sola dotazione di serie, il resto è optional!
Ritratto di follypharma
follypharma
19 febbraio 2016 - 18:19
2
vista, ho visto la nuova a4, davvero notevole .... sono curioso di provarla .. sembra un bel mezzo.... La mia a3 quattro si guida benissimo, e' divertente e la apprezzo molto ...
Ritratto di xtom
xtom
19 febbraio 2016 - 19:22
Sarebbe meglio staccare la trazione anteriore e bloccare il differenziale posteriore per fare i drift
Ritratto di FANTAMAN
FANTAMAN
19 febbraio 2016 - 19:41
Diamo a Cesare quel che e' di Cesare .. Vista in strada la nuova A4 sedan , e' l'eredita' di De Silva .. per stile e' l'A4 migliore di sempre (probabilmente anche come emissioni :D)
Ritratto di AMG
AMG
19 febbraio 2016 - 22:09
Interessante dal punto di vista consumi-emissioni. Da parte mia la trazione anteriore non l'amo particolarmente. Non so poi come questa nuova trazione influisca esattamente sulla guida, mi pare di aver capito che non ci sono differenze. Se così fosse, un ottimo risultato per Audi
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 08:12
3
Si, sembrerebbe anticipare le sensazioni percettive di vari stati di guida fisica. Belle macchine.
Ritratto di Gordo88
Gordo88
19 febbraio 2016 - 23:44
1
L a4 a5 ora monta un trazione quattro meccanica che è ben altra cosa di un haldex modificato per staccare l albero di trasmissione. Possono dire che serve ad inquinare meno e che va bene uguale ma per me è un passo indietro, peccato..
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 08:06
3
Sofisticata intelligenza elettronica in grado di prevenire, pensare e di continuo sviluppare sempre il risultato giusto alla condizione d'aderenza. Sembra d'esser arrivati al massimo.
Ritratto di domenicofevi
domenicofevi
20 febbraio 2016 - 08:49
tecnologia ultra come il famigerato cambio dsg stra-pieno di problemi.... Per esperienza posso affermare che qualsiasi prodotto tedesco ha più problemi di un qualsiasi altro prodotto italiano, francese, koreano.... Basta guardare le caldaie tedesche e italiane... e scoprirete chi ha dato più noie... tanto per non parlare del costo riparazione... cmq altra brutta notizia in casa vag in Korea.. :)
Ritratto di Damien Gelmini
Damien Gelmini
20 febbraio 2016 - 09:46
Segui
4
E certamente, usare le caldaie come esempio per spiegare l'affidabilità delle trazioni integrali fa emergere tutta la conoscenza che c'è dentro di te
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 11:15
3
Immagino invece le tue risposte nel giochino di al volante, sei un po' troppo giù in classifica...ugo. :)
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 14:21
3
Nessuno mi può mai essere antipatico qui' dentro e non abbiamo interessi diretti e quotidiani da gestire, alla fine non ci conosciamo. Mi fai simpatia, davvero perché sei combattivo e questo esserlo è direttamente prop. alla secchezza di esposizione e questo è il difetto. Invece di buttarla giù subito, caspita, medita. Avrai almeno venti anni meno di me' e se torno nella classifica delle tue preferenze fammelo sapere.
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 14:23
3
Anzi dovrei avercela con fevi che parea lo difendessi ed invece....
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 15:35
3
Sono al novantesimo posto. Sono perso!
Ritratto di domenicofevi
domenicofevi
20 febbraio 2016 - 17:32
Ugo, Daniel.... che succede??? non vi piace la verità??? eh lo sò... la verità è moolto amara.... pazienza!
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 10:43
3
Io ho la de longhi turbo meteo...se parliamo di caldaie vediamo chi l'ha migliore della mia! Meglio una caldaia ottima oggi che un accecamento per corto circuito di auto costose e pregne di elettronica...
Ritratto di mirko.10
mirko.10
20 febbraio 2016 - 14:25
3
Adesso gioca un po' che davvero ti vedo troppo giù e concentrati ivece di buttarla!
Ritratto di alex_rm
alex_rm
21 febbraio 2016 - 22:03
Per e un passo indietro rispetto alla precente trazione quattro che aveva il differenziale meccanico.
Ritratto di Vrooooom
Vrooooom
22 febbraio 2016 - 09:36
eh ma questo è ultra
Ritratto di Highway_To_Hell
Highway_To_Hell
22 febbraio 2016 - 17:18
Cioè, fatemi capire, monti una teconologia enormemente più "cheap" di quella precedente (che, pur avendo un'integrale di tipo meccanico, era già tutt'altro che eccezionale, soprattutto se paragonata alla concorrenza...), la chiami "ultra" ed il gioco è fatto? Ah il pescione boccalone, il cliente preferito dal marchietto dai quattro anelli...
Ritratto di orsogol
orsogol
22 febbraio 2016 - 17:46
1
Due decimi di secondo per inserire la trazione integrale mi sembrano un tempo piuttosto alto soprattutto su salite innevate dove il grip delle ruote continua a cambiare innescando inserimenti e disinserimenti in serie che penalizzano non poco la regolarità di marcia. Meglio 4 ruote sempre in presa, tipo Subaru. Mi domando poi perché il guidatore non dovrebbe sapere nulla di quello che succede sotto il pianale? Sarebbe interessante sapere quanta coppia sto utilizzando davanti e quanta dietro! E' come col cambio automatico: perché in Drive non devo sapere in che marcia sto viaggiando? Cos'è, un segreto???
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
22 febbraio 2016 - 19:02
4
BENESSUM: paghi 4 e ti danno 2, niente più differenziale centrale ma addirittura 5 o peggio 7 frizioni, tacca e stacca, ma mai collegate a pacco altrimenti non si potrebbe fare la curva, e se ne vantano anche, poi quando NON serve la trazione integrale (quando si và dritti o non si perde aderenza) il posteriore si scollega (NON l'anteriore, ma proprio la posteriore, quella buona) INTEGRALE PERMANENTE sti du qua..., poi la chicca, per non fare girare l'albero di trasmissione al posteriore un sistemino ... elettrico con ricarica a molla!!! scollega il semiasse sinistro, così l'albero non gira più ... ma 3/4 del differenziale si, (il semiasse DX rimane collegato), proprio quello che assorbe potenza, poi quando serve si riattacca e questo in soli 200 millesimi di sec (2 decimi), giusto il tempo di uscire ... di strada. Ricapitolando: trazione integrale intermittente, ma normalmente anteriore ... come la panda, fino a 7 frizioni in bagno d'olio, attivate da motorini elettrici controllati elettronicamente da una centralina (tutta roba che non si rompe mai), il semiasse posteriore SX che si scollega con un sistema ad ingranaggi dritti comandato da un altro motorino elettrico che ricarica una molla, così che alla bisogna i due ingranaggi dritti di collegamento vengono sparati l'uno cotro l'altro (magari rompendosi proprio i denti) in "soli" 200 millisecondi; tutto questo per risparmiare il montaggio del differenziale centrale ( che costa un botto, ma tanto chi compra queste auto lo paga ugualmente, più tutti i motorini e quant'altro che si romperanno alla grande) per muoversi normalmente a trazione anteriore: dedicata agli autolesionisti. Sera Paul.
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
26 febbraio 2016 - 17:46
4
L'evoluzione dei 3 differenziali era semmai il differenziale centrale e magari anche quello posteriore e l'anteriore autobloccanti, come nelle auto da rally (in quelle non montano dei giunti viscosi, durerebbero 100 km), ma i costi (AUDI) sarebbero saliti parecchio. Così invece loro risparmiano rispetto alla versione precedente, tu invece pagherai ancora di più per questa "innovazione", ma che bella pensata vendere una patacca spacciandola per una meccanica superiore. I cessi si comprano nei negozi di termoidraulica, quelli di marca negli arredobagno! Sera Paul.
Ritratto di pietro79
pietro79
18 maggio 2016 - 11:55
ecco bravi cosi avete copiato bmw,mercedes e altri,audi con alfa romeo erano le poche case che avevano un torsen,e ora audi fa la superpatacca,chi ha i soldi se ne frega chi ha una famiglia e vita normale e vuole una 4x4 che non si rompa per i vari motorini elettrici(in teflon) che con i vari sensori bastano delle gomme diverse tra anteriore e posteriore come usura per mandare in palla i sensori e distruggere i vari ingranaggi dei motorini ecc....deve rinunciare o comprare quelle vecchie,e attenzionegia non tutte le audi avevano torsen ma solo a motore longitudinale,le altre erano gia tutte haldex.concordo con gli utenti che definiscono un male questo passaggio,e gli altri contenti...avranno tanto tempo e soldini per riparare le magnifica nuove trazioni quattropatacca.
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
18 maggio 2016 - 16:19
4
Ribadisco, già il torsen è una scelta economica e sbagliata, è una vite senza fine quindi alti attriti e di conseguenza alti consumi e alti deterioramenti (che paga il cliente, ma dopo ... poi), ma così il costruttore risparmia un meccanismo autobloccante (come invece montano le auto da rally) sui differenziali tradizionali centrale e posteriore, nel Mercedes classe G, per esempio, ci sono 3-tre differenziali tradizionali bloccabili manualmente e singolarmente che sopportano motorizzazioni con potenze fino a 800 CV., ma si sà, per i prodotti specifici e di nicchia sono le meccaniche tradizionali (e costose) quelle giuste, figurarsi poi dei giunti viscosi (siamo a raschiare il fondo del barile, e il tutto spacciato come miglioria, soprattutto su un'auto di questa categoria e prezzo (eh ... mica possono dire che hanno fatto un ulteriore risparmio costruttivo e poi scoprire che il costo finale cresce ancora ... bah ...). Sera Paul.
Ritratto di pietro79
pietro79
18 maggio 2016 - 18:32
signor druidi paolo,mi fa molto oiacere leggere i suoi post,e capisco che e molto in gamba.ha un contatto privato dove posso scriverle per chiedere informazioni?devo cambiare auto e vorrei prendere un integrale vera.il mio nome e pietro campana la mia mail,m.oria@hotmail.itsalve
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
22 maggio 2016 - 18:05
4
Grazie per i complimenti, il mio è semplice interesse trentennale. Purtroppo devo dirle che le sole vere integrali (penso intenda Permanenti, cioè per uso anche stradale a 3D) rimaste sono le vere fuoristrada: Toyota Land Cruiser (pur con centrale Torsen), la 200 forse non ha il torsen, (è 4200 V8), Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol (quello attuale non importato), Land Defender, Range e Range Sport (quest'ultimo senza riduttore), Mercedes G e GLS, Tuareg e Cayenne (anche questi ultimi due senza riduttore). Tutte le altre (e con altre intendo tutti i SUV), hanno tutte dei giunti e non dei differenziali, assimilabili perciò a dei ripartitori, come nei PickUp (ad eccezzione dell'L200 e del rimarchiato FIAT) e dei fuoristrada "poveri". Se non ricerca particolari prestazioni stradali prenda in considerazione il LandCruiser ed il Pajero si comportano molto bene su strada, sicuramente meglio di tutti i SUV con giunto che ci sono in commercio (compresi Volvo XC, BMW X e Audi Q) e costano poco di più di un SUV, ma hanno un telaio e non la carrozzeria a lamiera stampata portante e un motore longitudinale, fondamentalmente si comportano come dei trazione posteriore ma con una trazione integrale permanente che garantisce la miglior conuzione dell'auto in curva soprattutto in condizioni di fondo scarso; le garantiscono inoltre una maggior sicurezza di riportare a casa le gambe in caso d'incidente. Se mi vuol contattare lo faccia tramite AlVolante con cui mi può mandare messaggi. La saluto Paul.
Ritratto di pietro79
pietro79
1 giugno 2016 - 15:10
buongiorno signor paolo,le volevo chiedere se come rimarchiato fiat quale intende? e poi le volevo chiedere anche se so che non e una vera trAZIONE INTEGRALE,cosa ne pensava del 4matic mercedes perche avrei una classe c station wagon 320 diesel il 224 cv 4matic molto allettante e anche del cambio automatico 7gtronic secondo lei e un po meglio come robustezza?grazie infinite cordiali saluti pietro
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
4 giugno 2016 - 15:09
4
Salve Pietro, l'L200 rimarchiato FIAT si chiama FULLBACK ed ha la trazione superselect 2 del Pajero, a 3D con (unica al mondo) la possibilità di disinserire la trazione all'avantreno e rimanere a sola trazione posteriore quando non serve e godere della miglior conduzione di curva possibile, oltreché di risparmiare qualcosa nei consumi quando non serve il 3D. Nella precedente risposta ho dimenticato di citare alcuni modelli a 3D come il Mercedes ML (con riduttore solo a richiesta, ma con una configurazione dei bracci ruota più stradale del GLS e del G), del Grand Cherokee e del Wrangler, il Cherokee ed il Renegade sono stati declassati a SUV con giunto, sono diventate auto e non fuoristrada, ma costano meno (però molto più di quello che valgono) e vendono. Non ho mai seguito i quattroruote motrici stradali (non SUV) in quanto non m'interessano, sono utili su neve in città o poco più, ma sono praticamente tutti con giunto per motivi economici e non credo che Mercedes non si sia allineata a questa linea pur essendo i 4matic gl'oggetti più costosi di questa categoria (ma non i MOLTO più costosi tanto da poter giustificare due differenziali in più, non venderebbero), si figuri che anche la Ferrari e la Lamborghini a 4 ruote motrici hanno il differenziale a intervento elettronico (giunto) se ho capito bene ciò che ho letto. Sui cambi con la desinenza in TRONIC, da automobilista e soprattutto consumatore penso tutto il male possibile, ogni marcia ha due attuatori elettrici per inserire e disinserire l'ingranaggio relativo (conti quanti ce ne sono nei cambi a 9 marce) e basta che se ne rompa 1 per rimanere a piedi, idem per le doppie frizioni ed il tutto per guadagnare qualche millesimo di secondo nella cambiata, quando alcuni mostri in prima marcia, superano il limite massimo di velocità autostradale. Consiglio sempre a tutti di ragionare con la propria testa, mettendo in ordine d'importaza decrescente le proprie priorità/necessità (non le mie) e non la moda, così ognuno potrà responsabilmente dolersi o compiacersi delle scelte fatte. Saluti Paul.
Ritratto di alan61
alan61
19 settembre 2016 - 14:36
Bhe dai, con solo 10 anni di ritardo su subaru ha abbandonato finalmente il differenziale torsen (avanguardia nella tecnica). Non credo che sia una cosa intelligente per chi desidera un auto neutra avere una trazione integrale "intelligente". Voglio vedere se prevede in anticipo che dietro il prossimo tornate c'è del ghiaino. Solo compromessi e tanto clamore per nulla.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
6 giugno 2020 - 09:30
I tecnici Audi hanno fatto un corso alla Subaru
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
6 giugno 2020 - 09:42
Da poco subarista un po’ invidio il sistema Audi con torsen centrale. Non so se essendo un sistema completamente meccanico in condizioni dinamiche si comporti meglio dell’awd subaru. Ma penso che nella media se la giochino alla pari. Ma adesso che audi torna indietro con un sistema on demand di lusso, Direi sicuramente subaru, meno fronzoli e plance dorate e piu’ sostanza
Ritratto di alan61
alan61
8 giugno 2020 - 10:02
A mio avviso il torsen ha quattro difetti: primo appesantisce di molto la vettura, poi assorbe molta energia e se il motore non è molto potente le prestazioni ne risentono molto. In base a come hanno tarato la chiusura tende a far andare dritta l'auto nelle curve (pensiamo che è un'auto che nasce a trazione anteriore e poi trasformata in integrale in cui hanno tarato il torsen a dare più spinta sull'asse posteriore... proprio per bilanciare tale problema, è un bel compromesso). Infine, cosa non da poco, se sei fermo il torsen è un differenziale aperto (infatti, sta di mezzo tra quelli chiusi e liberi), se una asse gira libero è inefficace. Non a caso sui fuoristrada non è praticamente mai montato visto che si troverebbero spesso in tali situazioni. Sul differenziale centrale c'è un mondo di letteratura e di scuole di pensiero. Tutti sono in disaccordo su tutto e tutti hanno ragione. Ogni soluzione ha pregi e difetti, in sostanza la scelta dovrebbe dipendere da che uso si fa della vettura.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
8 giugno 2020 - 13:42
Forse il giusto compromesso lo troviamo in Subaru che non utilizza il torsen come differenziale centrale ma un viscoso per cambio manuale e pacco frizioni per il lineartronic automatico?
Ritratto di alan61
alan61
8 giugno 2020 - 14:44
Le subaru con cambio manuale hanno un differenziale centrale classico che allo slittamento viene bloccato da un giunto viscoso (forester xv outback). Tale giunto non viene stressato nelle curve ma solo allo slittamento.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
8 giugno 2020 - 15:31
mentre la versione cvt monta un pacco frizioni e se ho ben capito anche un convertitore di coppia. Le versioni più sportive tipo wrx hanno un sistema diverso ancora
Ritratto di alan61
alan61
8 giugno 2020 - 16:18
Esatto, il cvt unito al boxer fornisce una dolcezza d'erogazione unica che su strade molto scivolose è un vantaggio, di contro non è il massimo per una guida sportiva, quindi se uno non ha pretese in tal senso... la wrx ha un differenziale centrale con una gestione di coppia elettronica, qui si parla di tutt'altro tipo di vettura. Parliamo di vetture che non sono dei fuoristrada. Anche se, con la giusta prudenza, delle cose impegnative "occasionali" si riescono a fare. A differenza dei fuoristrada veri, uno dei rischi maggiori è che sotto le auto non sono molto preparate agli urti.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
8 giugno 2020 - 21:04
...infatti l’ottimo cvt by Subaru e’ stato costruito in simbiosi ai motori boxer e simmetria delle parti in gioco. Non sara’ un campione di cavalli e record in pista, ma nell’uso quotidiano e in quelle situazioni in cui serve la motricità nelle 4 ruote (strada innevata, dissestata, ecc.) si fa apprezzare moltissimo, togliendo dagli impicci con un filo di gas.
Ritratto di alan61
alan61
9 giugno 2020 - 09:51
Il boxer 2.5 della wrc fa 340cv... Subaru non è motricità sulle 4 ruote ma molto di più, S-AWD. Il mercato di riferimento Subaru è quello USA dove vende più dell'intero gruppo audi usa. I motori usa, visto il prezzo della benzina, sono più potenti. Subaru è anche una filosofia, sono auto che hanno un "perchè" di esistere, condivisibile o meno ma lo hanno. il bilanciamento dei pesi, leggerezza e la distribuzione degli sforzi meccanici sono invidiabili che portano ad avere un auto mai nervosa e facile da governare nei momenti critici. Sicurezza al top. Con subaru compri un progetto auto molto curato, cosa che purtroppo oggi per il 90% delle auto non lo è. Nel progetto subaru è posta molta attenzione a tutte quelle cose che non si vedono e gli intenditori apprezzano, es. sicurezza al top, affidabilità, facilità di guida, grandi doti in off-road e su strade scivolose. In sostanza c'è una meccanica molto fine e curata.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
9 giugno 2020 - 11:37
Grazie Alan , ne deduco che sei un sabarista come me da pochi mesi, soddisfatto della forester 2.0 diesel cvt. Mi dispiace che abbiano abbandonato la motorizzazione diese, ma come dici tu a loro interessano il mercato usa e australia principalmente, dove la benzina la regalano in confronto al prezzo solo tasse della nostra. Forse sull'usato avrei avuto la possibilità di un'audi allroad anni 2015 con torsen e un po' di cavalli in più. Ma siamo su un altro genere di auto, più stradale, più bassa, meno spazio anche se le dimensioni sono abbastanza simili. Poi discorso manutenzione sicuramente più salata, anche se i giapponesi e importatori la fanno pagare salata. Vedremo...
Ritratto di alan61
alan61
12 giugno 2020 - 10:41
Indovinato :-) , in famiglia abbiamo una forester d e ne ho fatte delle belle. Sbagliato strada in montagna e mi sono trovato su una strada di roccia a spuntoni fatta per geepponi e alla fine ho dovuto guadare un torrente con 30cm di acqua.. Per un suv è tanta roba. Un amico ha la allroad nuova e devo dire che in una gita in montagna (lui gomme da neve io all-season scanalate) su neve ha ammesso che è stato bastonato dalla forester. Si sono due auto diverse, audi più comfort ed estetica... Per me non è tanto arrampicarsi su strade scivolose ma la totale padronanza del mezzo in condizioni difficili che ti fa guidare sempre rilassato anche nelle condizioni più critiche e negli imprevisti... e se ci devi fare tanti chilometri... PS: le gomme di serie della forester fanno pena, se gli regali un paio di gomme serie... vedrai
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
15 giugno 2020 - 08:43
Audi allroad del tuo amico differenziale torsen o farlocco ultra? Di serie la forester la danno con Bridgestone. Discrete allseason, ma per l'inverno torno alle Continental e penso che non ci sia di meglio.
Ritratto di alan61
alan61
15 giugno 2020 - 09:17
torsen. Bridgestone, come le mie... come estive non sono male.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
15 giugno 2020 - 09:38
torsen le allroad lo montano fino al 2015. Dal 2016 hanno cominciato con l'ultra. o sbaglio? Mi sembra che le bridgestone allseason influiscano parecchio sui consumi specialmente in autostrada. Forse un po' meglio con le estive.
Ritratto di alan61
alan61
15 giugno 2020 - 10:00
Presa a km0. non lo so. è recente, ha qualche anno, ma ha il torsen
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
15 giugno 2020 - 10:14
ah ok. Dalle varie prove che ho visto l'audi con torsen ha un vantaggio su strada (innevata o bagnata) in velocità, mentre il sistema awd subaru è in vantaggio su offroad chiamiamolo "lento" , che in montagna è quello che mi serve di più. Fuori da questi due marchi bisogna passare a fuoristrada specialistici che però su strada fanno 8 km/lt.
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
6 giugno 2020 - 15:39
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Si definisce "trazione Integrale Permanente" solo quella costituita da TRE (3) differenziali: Centrale + Posteriore + Anteriore. Quando c'è un giunto viscoso, elettrico, meccanico o altro centralmente, quest'ultimo va assimilato ad un RIPARTITORE e l'auto non può percorrere una curva con le quattro ruote attive, pena il testacoda, anche se al retro ci fosse un differenziale (come descritto per l'Audi, ma credo sia un altro errore), ma normalmente, non essendoci un differenziale al centro, sarebbe una contraddizione in termini montare un differenziale al posteriore avendo un ripartitore al centro. In questo articolo, come ben si legge, definisce DIFFERENZIALE ciò che poi descrivono come giunto viscoso (in bagno d'olio): "L’innovazione è che questo differenziale si trova subito dopo il cambio". TUTTI i sistemi con "GIUNTO VISCOSO CENTRALE" attivano il ponte NON traente, nel breve tempo di 30/50 millisecondi, quando una ruota del ponte traente perde aderenza, per un tempo di 30/50 millisecondi e poi lo scollega nuovamente, giusto per dare una spinta al sistema, affinché tutte le ruote del ponte traente riprendano aderenza: la trazione è normalmente abilitata su di un ponte solo (99% dei casi all'anteriore) e quando questo perde aderenza, passa all'altro ponte (99% dei casi al posteriore). TUTTI i sistemi "On Demand" hanno 2 sole ruote motrici, o d'avanti o di dietro, ma MAI quattro (4) contemporaneamente, per le ragioni suesposte. Se l'utilizzatore ha il piede leggero, le ruote posteriori si abiliteranno una decina di volte in 100.000 Km., per una percorrenza totale di 500 mt. Solo nei fuoristrada veri, con trazione Part Time o con Trazione Integrale Permanente ma con i 3 differenziali bloccati (diventati perciò ripartitori), e solamente al di fuori dall'asfalto, si utilizza la Trazione Integrale Permanente con tre RIPARTITORI in massima sicurezza. Definire un sistema On Demand "Trazione Integrale Permanente" oltreché tecnicamente sbagliato, è commercialmente da considerarsi TRUFFA. Paul.
Ritratto di Sirimiza
Sirimiza
6 giugno 2020 - 16:01
Il sistema subaru con cambio cvt ha un “differenziale” centrale che non e’ meccanico, ma un pacco frizioni con un convertitore di coppia. E’ assimilabile a un differenziale torsen. E’ un sistema a trazione integrale permanente e nello stesso tempo ripartitore di coppia. Meglio un torsen meccanico?
Ritratto di DRUIDI PAOLO
DRUIDI PAOLO
6 giugno 2020 - 17:17
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Dire che una FRIZIONE, un pacco di coppie di lame a forma di disco, una metà collegata all 'albero motore, con superfici metalliche nude e l'altra metà metalliche ricoperte di ferodo (sugherite), esattamente come il sistema delle frizioni normalmente utilizzato sulle auto, (in queste Audi hanno 5 coppie quelle meno potenti e 7 coppie quelle più potenti) sia assimilabile ad un differenziale, e per di più ad un Differenziale Torsen (un sistema a vite senza fine che per principio costruttivo è autobloccante senza sistemi centrifughi) è configurabile come "circonvenzione d'incapace. Tra l'altro il sistema a frizione avrà un costo industriale di 300/500€, un torsen,siamo sui 5000€, è evidente quali siano, anche in questo caso, i termini della truffa. Giusto per capirci, le auto con tre (3) differenziali, quindi definibili a "Trazione Integrale Permanente" sono meno di 10 in Europa, e sono solo fuoristrada su cui tale sistema è più che giustificabile, necessario, e sono le Mercedes GLS, G, ML, la Range Rover, la Sport, la vecchia Discovery (la nuova è ON Demand ...), la Land, la Toyota 150 e 200, il Pajero e l'L200, l'Amarok e forse qualche cos'altro che al momento non mi sovviene, ed in tutte, il sistema a tre differenziali attivi è utilizzabile solo su strada, in fuoristrada sono tutti bloccabili, tranne che sull'Amarok, nella sola versione four motion che ha, centralmente, proprio un Torsen che non ha bisogno di bloccaggi, ma ad un prezzo, in quanto a consumi ed usura dello stesso, NON ottimali. Tra le altre cose, come ho già detto in passato, avere su un auto da strada, magari assettata e veloce, un sistema ON Demand, con cui entri in curva con un comportamento tipico da, per es. trazione anteriore (sovrasterzante), poi, in caso di perdita d'aderenza, mentre si corregge allargando, entra in funzione il posteriore (sottosterzante) che ti sovracorregge, e mentre tu torni a controsterzare, si stacca riportandoti ad un comportamento da trazione anteriore (sovrasterzante), sovracorreggendoti nuovamente, è, più che controproducente, è molto pericoloso. Proprio l'Audi, con l'R8, unica ad avere la trazione posteriore con l'On Demand all'anteriore, come si vede alla prova del Nurburghing, trae in inganno il pilota professionista, che ad ogni sbandata, (vedasi la spia sul cruscotto), lamenta un comportamento sovrasterzante (proprio su di una trazione posteriore ...), ora gli hanno tolto l'On Demand, e ora è una trazione posteriore pura ed è guidabile anche in pista. Paul.
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Sirimiza
6 giugno 2020 - 21:10
Quindi per te la trazione integrale permanente deve per forza avere un differenziale centrale tipo torsen e senza elettronica in ausilio. Peccato che con il torsen se hai un assale privo di aderenza rimani dove sei, l’auto non si muove.
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DRUIDI PAOLO
7 giugno 2020 - 19:38
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Ti chiarisco ulteriormente: NON PER ME, ma nei fatti, tutti i costruttori dei fuoristrada sopracitati montano centralmente un differenziale tradizionale (e non Torsen), NON autobloccante, ma bloccabile manualmente tramite un comando che ... inserisce un perno nei planetari, bloccandolo (gli sforzi in gioco in fuoristrada sono notevoli), il tutto lasciato alla decisione dell'utilizzatore. Il TORSEN, per le ragioni che ti ho suesposto (consumi di carburante ed usura dello stesso), non è usato su nessun fuoristrada specializzato, tranne che nell'Amarok versione four motion (la versione più economica è Part Time), proprio per la sua proprietà di essere NATURALMENTE AUTOBLOCCANTE (funziona sul principio della vite senza fine, l'albero motore dà il moto che viene differenziato sulle due uscite, ma l'aumento di giri su di uno dei due alberi secondari da perdita di aderenza, non toglie potenza all'altro albero), sollevando l'utilizzatore non esperto da queste scelte, e senza nessun ausilio elettronico. Esattamente il contrario di ciò che dici tu. Su asfalto, poter contare su tre differenziali, quindi su di una Trazione Integrale Permanente, oppure sulla trazione di un solo assale fa la differenza, ma non è sempre la scelta migliore. Posseggo un Pajero 2011, quello da 200 CV., l'unico mezzo con Trazione Integrale Permanente con la caratteristica, derivata dai Part Time, di poter scollegare l'assale anteriore e poter andare a sola trazione posteriore, ho così potuto verificare di persona e con la stessa auto, le varie possibilità nelle varie condizioni d'uso. Su asfalto, sia in città, sia in autostrada, uso sempre la sola trazione posteriore, più confortevole, in quanto sottosterzante è autoraddrizzante, al contrario delle trazioni anteriori che sono continuamente da correggere in direzionalità (questa è la ragione per cui quasi tutti i rappresentanti di commercio usano auto a trazione posteriore, mentre guidano possono fare altro, tanto l'auto va dritta ugualmente). Sia in caso di pioggia, sia su strade montuose e specialmente in discesa, uso sempre la trazione integrale. La mia auto è lunga (5 mt), pesante (25 qli), alta (2 mt), in discesa, affrontando curvoni, la ruota anteriore esterna affonda molto, se il mezzo è portato al limite, potrebbe addirittura puntare il cerchione (pneumatici a fianchi alti /60 = 18 cm.) e ribaltarsi, invece con l'anteriore inserito, proprio accelerando, il muso si risolleva tirando l'auto dentro la curva e appiattendo l'auto, cosa non ottenibile assolutamente con un sistema On Demand, anzi, all'attivazione dello stesso in queste condizioni limite, il testacoda o, peggio, il ribaltamento, sarebbero assicurati. Paul.
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Sirimiza
7 giugno 2020 - 21:27
...che i rappresentanti di commercio preferiscano le auto a trazione posteriore non so dove l'hai letta. Anzi mi risulta il contrario quand’anche un rappresentante di commercio sappia valutare questi aspetti tecnici, nemmeno fosse un assiduo lettore di Quattrotuote dal 1950. Per i fuoristrada specialisti come il Pajero non Saprei con precisione quale soluzioni adottino, molto probabile quella che hai descritto. Per le trazioni integrali permanenti stradali le soluzioni , come nel mondo dei rallye, sono state molteplici e differenti da costruttore a costruttore. Audi per esempio ha adottato la soluzione del differenziale torsen centrale e per wuesto e’ diventata famosa dalle vincite negli anni’80. Altri hanno adottato questa o altre doluzioni ibride come i giapponesi. Tutte avranno vantaggi e svantaggi. Di certo lo sviluppo dei controlli elettronici hanno alleggerito la complessità meccanica, nel bene e nel male. My two cents
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DRUIDI PAOLO
7 giugno 2020 - 21:47
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Rappresentanti ne ho conosciuto molti e parlando con loro, io che sono sempre stato amante della trazione posteriore, ho avuto questo riscontro, l'auto è la loro scrivania ed è pensiero corrente che sia più produttiva, oltreché più comoda, la trazione posteriore. Dalla versione 3 il Pajero monta l'integrale permanente superselect (prima aveva il part time), ed è ciò che ti ho descritto, credimi ce l'ho. Negli anni '80 l'Audi 4 aveva tre differenziali, con al centro il Torsen (autobloccante naturalmente) ed era una Integrale Permanente ... vincente. Poi hanno capito che all'utente normale non serviva, per cui hanno risparmiato montando l'On Demand (la porcata) su tutto, ed ora è tutto Integrale Permanente, ma non è vero. Ti sfido a trovare una qualsiasi auto al di fuori dei fuoristrada che ti ho segnalato, con tre (3) differenziali, poi mi fai l'elenco. I controlli elettronici non hanno sostituito la meccanica, tieni presente che l'elettronica oggi non costa più niente, la meccanica al contrario costa sempre di più, un differenziale centrale costa come un'utilitaria. Tutta la pubblicità sulle auto oggi verte sull'elettronica di cui sono infarcite le auto oggi, elettronica che non costa niente, serve solo a far pensare al probabile acquirente di aver chissà quale concentrato di apparati tecnici e non fargli vedere cosa manca in termini di qualità sicurezza e materiali, tutta roba destinata a malfunzionare presto, rendere sconveniente la riparazione, e a far desiderare la sostituzione, anche da obsolescenza commerciale. Paul.
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Sirimiza
7 giugno 2020 - 22:29
Concordo, la vera sostanza sta nella buona meccanica fatta di acciaio, peso e lavorazioni. Il resto è marketing che fa pagare all’utente un’auto vecchia tecnologicamente come un gioiello della tecnica perché ha wifi, navigatore, Bluetooth e mille minchiate. L’elettronica però ha rivoluzionato la meccanica, a volte anche sostituita e lo vediamo nella formula 1. Le sospensiini attive avevano fatto volare le monoposto, con tempi record sul giro. Quando le hanno tolte hanno ammazzato Prima Razemberger e il giorno dopo Ayrton Senna. Imola maggio 1994
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DRUIDI PAOLO
9 giugno 2020 - 12:15
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Le sospensioni attive le trovi nei veicoli speciali, non nel 95% delle auto in commercio; comunque il "controllo elettronico" delle sospensioni attive regola istantaneamente il flusso dell'olio nei due sensi (affondo e rilascio), tramite una valvola. Senza la meccanica (che è tradizionale), costituita da molla e pompante (il 90% del costo), la sospensione lavorerebbe comunque, senza la parte meccanica l'auto si appoggierebbe a terra. Vedi un po' tu qual'è la parte importante, la meccanica o l'elettronica? E pensi che all'automobilista medio importi se la sospensione è tradizionale o elettronica, ad un costo aggiuntivo di un paio di migliaia di € (per alcuni componenti dal costo totale di 50/80 €), con dietro all'angolo il rischio del fermo auto per la rottura di un condensatore da 50 cent.? Paul.
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Sirimiza
9 giugno 2020 - 16:32
Beh sig. Paolo non è che sia nato nell'epoca dell'Iphone, ma in quella in cui la televisione era in bianco e nero e si sentiva parlare di quella a colori. Quindi so benissimo (anche se sono un elettrotecnico) che l'auto funzionava senza nessuna scheda elettronica ma bastava una batteria e spinterogeno. Complimenti per la sua preparazione in materia di tecnica automobilista (Mauro Forghieri al confronto sembra uno stagista di una scuola professionale) e comunque l'elettronica come avevo detto è solo un ausilio optionale e indispensabile se si vogliono avere tutte le prestazioni , confort e sicurezze di cui sembra non si possa fare a meno. Cordialmente.
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DRUIDI PAOLO
9 giugno 2020 - 20:45
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Anch'io ho una certa età, sono del '55 (ricordo quando a 3/4 anni mia madre mi portò dal signore del piano di sopra a vedere la TV che aveva solo lui nel palazzo), anch'io sono un P.I. Elettrotecnico, Forghieri non so chi sia, la mia preparazione è data dalla passione, e di passioni ne ho altre, fra cui la moto da fuoristrada, un TT600s per l'esattezza (senza avviamento elettrico), con la bellezza di 32 anni, poi l'HI-FI, lo Sci, la Fotografia, la chitarra ecc. Scrivo quello che scrivo per esperienza personale, senza cercare provocazioni. Amo la meccanica, e apprezzo l'elettronica quando è al servizio della meccanica, non quella che, viene utilizzata per risparmiare, sopperendo alla meccanica e fatta passare per evoluzione, con gran apprezzamento dei consumatori fuorviati dalla pubblicità. Il giunto viscoso (o pacco lamellare ... pacco, insomma), spacciato per trazione integrale On Demand (nella migliore delle ipotesi) o Permanente (nella più fraudolenta), lo ritengo una truffa. Andrebbe chiamato con il suo nome vero: "controllo attivo di trazione", a differenza di quello passivo che frena la ruota che slitta, e comunque a disinserimento automatico sopra i 30 Km/h, proprio per avere un sistema adatto a trarsi d'impaccio dalle situazioni fangose, nevose o ghiacciate. Pur essendo la cosa più utile per la maggior parte dei guidatori, specialmente se inesperti, sarebbe controproducente in quanto: non farebbe figo, vuoi mettere dire "ho un integrale" o dire "ho un ausilio alla guida" (sono mezzo handicappato). Poi ognuno la pensi come vuole, ma se entro in curva con un trazione posteriore, o anteriore, è da considerarsi blasfemia, ritrovarsi in mezzo alla curva con la trazione opposta per 30/40 millisecondi e poi ritrovarsi con quella iniziale, mentre si lotta di controsterzo contro la strada, contro l'auto e contro se stessi. Paul.
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Sirimiza
9 giugno 2020 - 21:30
Beh dai , sono solo 11 anni più giovane, stagionato comunque. Io abito vicino alle montagne e le frequento da gennaii a dicembre tra veneto e Trentino. Mi serve un’auto affidabile e che ormai in pochi casi ( non nevica quasi piu’) mi tolga l’impicciondelle catene. Insomma una trazione integrale non estrema ma anche stradale. Penso che la scelta Sia ristretta tra i due marchi che meglio hanno interpretato questa dicotomia esistenziale. Ovvero Audi e Subaru. Poi questioni di portafoglio e simpatie. Ma adesso che anche Audi si camuffa in un integrale permanente chiamato Ultra, direi solo Subaru. I miei ossequi
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DRUIDI PAOLO
9 giugno 2020 - 22:05
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Se "abiti tra Veneto e Trentino, vicino alle montagne, le frequenti da gennaio a dicembre, vuoi un'auto affidabile e che ti tolga l'impiccio delle catene", be' allora direi proprio Toyota Land Cruiser o Mitsubishi Pajero, tutte e due a tre o cinque porte, non pensare che costino tanto di più di una Subaru Forester. 3200 cc, 200 CV, un bollo da 440€ e fanno gli 8,3 a gasolio. Pneumatici rigorosamente estivi M+S (primo equipaggiamento e sempre, se non fai del fuoristrada serio) tutto l'anno e SICURAMENTE sei due passi oltre qualsiasi auto ed un passo oltre il SUV più evoluto, quando ti toccherà fermarti gli altri si saranno già piantati da mo'. 190 km/h ti bastano? La sicurezza? 25 Q.li, 5 mt, un telaio con 2 longheroni e 5 traverse ed un'altezza da terra importante ti daranno il 75% di chance in più di portare a casa le gambe, oltreché la buccia in caso d'incidente rispetto ad un'auto o un SUV (questo dicono le statistiche), e blocco motore dimensionato per il fuoristrada, ti garantiscono chilometraggi da 500.000 km. e più. Verifica quanto ho scritto, poi vai di tuo. Ciao, Paul.
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Sirimiza
9 giugno 2020 - 22:30
Un 3000 cc non posso permettermelo, grazie mille
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