La Mazda crede (anche) nel diesel: i segreti del nuovo e-Skyactive D 3.3

CREDONO ANCORA NEL TERMICO - I severi target 2030 e 2035 imposti dai programmi europei per la riduzione della emissioni nocive e della CO2 allo scarico ha spinto i costruttori a spingere forte sull’elettrificazione (più o meno leggera) e sui motori a benzina di piccola cilindrata. Il concetto del downsizing è intuitivo: motore più piccolo, uguale meno consumi ed emissioni. “Tra il dire e il fare, però, c’è di mezzo il mare”, e infatti ridurre la cilindrata non è sempre sinonimo di consumi più bassi. Lo ribadiamo noi che ogni giorno proviamo e vi raccontiamo auto di ogni tipo, e lo sottoscrive la Mazda, che dal punto di vista tecnico si distingue da tutti gli altri. Prova ne sia il nuovo 4 cilindri 2.5 mild hybrid a benzina da 140 CV, che ha sostituito il precedente 2.0 nell’equipaggiare le medie 3 e CX-30, e, salendo di categoria, il poderoso 3.3 turbodiesel a sei cilindri in linea delle suv CX-60 e CX-80 (nella foto sopra).

SULLE LUNGHE PERCORRENZE IL DIESEL NON SI BATTE - La volontà della Mazda è di fornire la giusta tecnologia per ogni veicolo e per ogni necessità di mobilità. E oggi, dal punto di vista delle prestazioni, dei costi e della praticità d’uso, il diesel rimane la migliore soluzione per chi macina molti chilometri ogni giorno, magari in autostrada. Ecco perché, tra le varie piattaforme elettrificate della Mazda ritroviamo l’e-Skyactiv D, il 6 cilindri in linea a gasolio da 200 o 249 CV che ci ha dimostrato di saper anche superare i 22 km/litro fuori città (consumi reali e rilevati dal nostro centro prove, qui i dati completi per approfondire). Al posto di allacciare cintura di sicurezza e impugnare il volante, questa volta ci siamo armati di chiavi inglesi e attrezzi speciali per scoprire i segreti meccanici proprio di questo motore a gasolio, supportato dalla tecnologia mild hybrid a 48V.

PISTONI DI NUOVA GENERAZIONE - Come i tesori più preziosi riposti nelle segrete, anche i componenti più speciali sono stati ben nascosti nel cuore del blocco. Dobbiamo togliere coperchio punterie, alberi a camme e addirittura la testa per vedere con i nostri occhi il sistema DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Questa tecnologia è infatti basata su una forma molto particolare del cielo del pistone e su un’affinatissima gestione di strategia degli iniettori a 10 fori. Grazie a cinque rapidissime spruzzate di gasolio ad ogni ciclo e all’innovativo design dei 6 pistoni, definito con doppia camera a uovo, gli ingegneri giapponesi sono riusciti a raggiungere un’ottimale nebulizzazione e distribuzione del carburante in camera di scoppio (vedi qui sotto). Tradotto: una sostanziale riduzione di formazione del particolato inquinante allo scarico e un’efficienza ai vertici della categoria (fino al 40%) in molteplici condizioni di guida quotidiana.

LA DIFFERENZA SI FA CON I PICCOLI DETTAGLI - Non ci fermiamo qui: ribaltiamo il blocco, togliamo la coppa e smontiamo anche le viti sul piede di biella per smontare e analizzare meglio il particolare pistone (in acciaio). Visto di profilo sembra una scultura d’arte moderna. Il mantello è ridotto all’osso per ridurre gli attriti, caratteristica enfatizzata dal sistema di lubrificazione inferiore con due ugelli di differenti dimensioni che contribuiscono anche a mantenere una temperatura costante al fine di garantire un corretto funzionamento del sistema DCPCI. Su questo motore ritroviamo finezze tecniche quali l’albero motore disassato per sfruttare al meglio l’energia prodotta dalla combustione, il collettore di scarico 6-in-2-in-1 inglobato nella testata, la distribuzione a catena lato volano per ridurre peso e ingombri, e la fasatura variabile in aspirazione che promette prestazioni migliori a freddo. Altro dettaglio interessante è il coperchio punterie che è in materiale sintetico e non metallico, per essere più leggero e per ridurre la rumorosità.

SEMPRE CONTROCORRENTE - Come dicevamo, alla Mazda piace sorprendere andando controcorrente. E anche il nuovo e-Skyactiv D 3.3, che abbiamo sezionato e scoperto più da vicino, è della partita: un motore che qualcuno definirebbe “démodé” e che invece si rivela ricco di coppia motrice grazie alla grossa cubatura, equilibratissimo per il frazionamento a 6 cilindri in linea e - questa è la sorpresa - anche assi economo . Qualità a conferma che il diesel, se ben fatto, è ancora oggi la soluzione migliore per gli automobilisti che macinano tanti chilometri e hanno bisogno di un’efficienza vera nell’utilizzo reale e non solo “da scheda tecnica”.