La nuova Mercedes Classe G spiegata dal designer

“Volevamo che a 20 metri di distanza sembrasse la precedente Mercedes Classe G”: esemplare la sintesi di Robert Lesnik (foto qui sotto), direttore del design degli esterni di Mercedes, con il quale abbiamo avuto una conversazione al Salone di Detroit, dove è stato presentata la nuova generazione del fuoristrada. 

Rimpiazzare la Mercedes Classe G, in produzione dal 1979, è stato sicuramente un compito impegnativo. Come avete proceduto?
Lesnik - Abbiamo iniziato il lavoro sulla nuova Classe G circa 3 anni e mezzo fa, come si fa in genere con qualunque vettura. Il fatto che fosse un modello così particolare, con telaio separato dalla carrozzeria, non ha influito sui metodi di lavoro: schizzi a mano su carta, modelli in creta, disegni in 3D al computer.

In cosa è cambiata, pur rimanendo riconoscibile come una Classe G?
Lesnik - Gli sbalzi sono più accentuati e poi, anche se non sembra, la nuova non ha più le fiancate perfettamente piatte: guardando l’auto da davanti o da dietro, si nota che queste convergono in maniera abbastanza pronunciata verso il frontale e il portellone, all’altezza dei passaruota. Abbiamo dovuto procedere così perché l’auto è più larga di 12 cm e, se avessimo conservato le fiancate piatte, da dietro sarebbe stata “strana” da vedere. All’inizio abbiamo preso una Classe G della precedente generazione, l’abbiamo tagliato a metà in senso longitudinale e fra le due parti abbiamo aggiunto una decina di centimetri di materiale: vista da dietro, però, era troppo “schiacciata” e ricordava più uno scuolabus americano... Ecco perché abbiamo dovuto rastremare le estremità.

La parte centrale della fiancata, però, è rimasta piatta, corretto?
Lesnik - In realtà è un effetto ottico, poiché ogni superficie dell’auto è leggermente bombata. L’abbiamo dovuto fare perché la carrozzeria è ora in alluminio (solo i passaruota posteriori sono in plastica) e questo metallo, quando viene stampato perfettamente piatto, tende a diventare concavo. Inoltre, le strisce di protezione in plastica e metallo sulle fiancate ora non sono più incollate sulla fiancata liscia, ma sono inserite in sedi stampate in rilievo nel metallo.

Che cosa è stato invece conservato della precedente generazione?
Lesnik - Solo tre componenti sono esattamente le stesse: le maniglie in metallo, gli ugelli del liquido dei lavafari e la copertura della ruota di scorta esterna.

Una forma così squadrata non crea problemi con i crash test e i fruscii aerodinamici?
Lesnik - Per la prima cosa, abbiamo dovuto lavorare duramente per i test di impatto contro i pedoni. In particolare, rendendo collassabili i parafanghi a sbalzo e gli indicatori di direzione montati sopra, che sono sporgenti. Riguardo ai fruscii, una mano ce l’ha data il nuovo parabrezza: ora è incollato, come su tutte le auto, anziché montato con una guarnizione. Era una tecnologia di metà del secolo scorso…

Altre novità?
Lesnik - Abbiamo riposizionato la retrocamera: prima era sopra il lunotto ma, onestamente, inquadrava per lo più la ruota di scorta. Ora è sotto quest’ultima ed è a scomparsa: è protetta da uno sportellino rotondo in tinta con la carrozzeria, a prova d’acqua.

Nella stessa occasione, abbiamo avuto modo di parlare col responsabile della divisione G, Gunnar Güthenke (foto qui sotto).

Nella nuova Classe G, le sospensioni anteriori sono passate dalla tradizionale architettura a ponte rigido a un più “automobilistico” schema a quadrilateri deformabili. Perché?
Güthenke - Volevamo un comportamento dell’auto migliore su asfalto, senza però limitare le capacità in fuori strada. I tradizionali quadrilateri deformabili, però, limitano la luce da terra; per questo, abbiamo sviluppato un braccio inferiore che, anziché essere diritto, si piega verso il basso in corrispondenza del mozzo della ruota.

Anche il nuovo sterzo è stato adottato per questa ragione?
Güthenke - Sì. Ora abbiamo un sistema a pignone e cremagliera, abbinato a un servocomando elettrico, come quello delle vetture “stradali” anziché uno a ricircolo di sfere: permette di “sentire” meglio che cosa c’è sotto le ruote. Si tratta di un componente al momento specifico per la G, pensato per essere molto resistente alle sollecitazioni, ma che in futuro useremo anche su altri modelli. Inoltre, abbiamo aggiunto una barra duomi nel vano motore, per migliorare la precisione su asfalto. Dietro, invece, pur conservando il ponte rigido, abbiamo aggiunto due bracci-guida longitudinali per ruota e una barra Panhard, che limita lo spostamento laterale dell’asse nelle curve. In ogni caso, posso dire che sotto ogni aspetto questa G è migliore di quella che sostituisce.

La precedente Classe G è stata proposta anche in versione tre porte: sarà così anche per la nuova?
Lesnik e Güthenke - No: sono carrozzerie che non saranno più offerte. Anche la linea Professional, caratterizzata da un allestimento senza fronzoli e pensato per chi lavora, al momento non sarà riproposto.

E una versione pick-up?
Güthenke - Diciamo che al momento non possiamo comunicare niente al riguardo...

Al momento avete annunciato solo la G500, mossa da un 4 litri biturbo a benzina. Cosa arriverà poi?
Güthenke - Seguirà la versione AMG (con lo specifico 4.0 biturbo che già troviamo su quasi tutte le altre AMG attuali, ndr). Le G a gasolio si faranno attendere un po’, perché non aveva senso iniziare lo sviluppo col vecchio V6 che sta uscendo di produzione: useremo il nuovo 3 litri a sei cilindri in linea. 

Ci saranno anche varianti a 4 e 12 cilindri, quest’ultimo per l’erede della 65 AMG?
Güthenke - Nel primo caso, al momento non c’è richiesta di 4 cilindri da parte della clientela: tenete conto che la G più venduta oggi è la G 63 AMG, col V8 da 544 CV. Nel secondo caso no: la Final Edition di qualche mese fa è stata l’ultima G V12.