Omologazione WLTP: ora è in vigore per tutti

TEMPI STRETTI - A settembre del 2017 scorso è entrata in vigore la nuova procedura di omologazione europea WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) per le automobili, un test su consumi ed emissioni consumi più severo e attinente all’uso reale rispetto al precedente NEDC: i rilevamenti vengono sempre effettuati in laboratorio, ma con cicli più realistici, e sono previste anche delle prove su strada a completamento denominate RDE (Real Driving Emissions) per rilevare gli ossidi di azoto (qui per saperne di più). Per le case automobilistiche questa novità ha dato origine a ritardi, complicazioni e maggiori spese, in particolare considerando che tutte le auto, anche quelle già a listino, devono essere riomologate con il metodo WLTP entro il 31 agosto 2018, pena lo stop alle vendite. I problemi rischiano però di non essere ancora finiti, stando alla società di ricerca Jato Dynamics, visto che l'aumento dei consumi registrati al momento dell'omologazione (e quindi delle emissioni di anidride carbonica) sembra complicare gli sforzi delle case automobilistiche per restare al di sotto dei valori limite di CO₂ fissati dai singoli stati e dall'Unione Europa, che infliggerà ai trasgressori multe decisamente salate.

CRESCE LA CO₂ - Le emissioni di anidride carbonica (CO₂) sono collegate ai consumi, quindi un loro aumento fa crescere inevitabilmente le emissioni allo scarico dei gas responsabili dell'aumento dell'effetto serra. La Jato ha confrontato i dati sulle emissioni ottenute rispettando il ciclo vecchio NEDC e quello nuovo WLTP, scoprendo che ad oggi l'aumento medio è stato di 9,6 grammi di CO₂ al chilometro. Le citycar, le monovolume medie e le suv compatte sono fra le poche categorie di auto sotto alla media, mentre le suv grandi (+14%), le suv medie (+16,7%) e le berline di lusso mostrano discrepanze significative. Ad oggi i costruttori hanno misurato i consumi secondo il ciclo WLTP di ¹/₅ dei loro modelli, segno che le difficoltà sono evidenti, quindi la Jato ritiene che l'aumento di 9,6 g/km dovrà essere corretto al rialzo non appena tutte le auto saranno riomologate. Basti sapere che i g/km in più di CO₂ sono passati dagli 8 di aprile ai 9,6 di fine luglio. 

LE VENDITE NON AIUTANO - L'aumento delle emissioni a seguito del nuovo test di consumo rappresenta una grossa sfida per i costruttori, a maggior ragione considerando che in molti paesi d'Europa la tassa di possesso è calcolata proprio sulla quantità di CO₂ emessa: ciò avviene ad esempio in Francia, Germania e Regno Unito, dove gli automobilisti potrebbero optare per modelli più compatti e meno inquinanti (ma anche meno remunerativi per la case) al fine di risparmiare sulla tassazione. A complicare ulteriormente la situazione c'è il cambio di preferenze degli automobilisti in Europa, che negli ultimi mesi hanno “virato” con decisione verso auto a benzina al posto di quelle diesel: da gennaio al 30 giugno 2018 il 57% delle nuove auto vendute in Europa aveva un motore a benzina, contro il 50% dell'anno scorso, mentre quelle diesel hanno perso il 9% (dal 46% al 37%). I diesel emettono più polveri sottili e particolato, dannosi per l'uomo e quindi messi al mirino in diverse città, ma i benzina generano maggiori quantità di CO₂.

MULTE IN ARRIVO? - L'aumento della CO₂ non verrà tollerato dall'Unione Europea, che ha fissato una multa di 95 euro per grammo di CO₂ in più emesso oltre il limite di 130 g/km da ciascuna automobile venduta. L'ordine di grandezza potrebbe raggiungere i centinaia di milioni di euro, considerando che l'anno scorso sono state vendute in Europa oltre 16 milioni di auto. La media di CO₂ calcolata fra tutte le auto vendute in Europa a fine 2017 era di 118,5 g/km, ma secondo i calcoli della Jato è molto probabile che aumenti a circa 130 g/km dopo che tutte le auto avranno effettuato i test del ciclo WLTP. Il limite di 130 g/km (entrato in vigore nel 2015) verrà inasprito dal 2021, quando la soglia diventerà di 95 g/km.

ANCORA RITARDI - La nuova procedura di omologazione WLTP alla quale devono essere sottoposti tutti i modelli, anche quelli già in vendita da anni, sta creando non pochi problemi ai costruttori, dato che per ogni singolo modello devono essere sottoposti ai nuovi test tutte le versioni. Questo perché i differenti allestimenti e optional montati possono influire sulle emissioni. I tempi quindi si allungano a dismisura, soprattutto per quei costruttori che hanno gamme molto estese. E i problemi non mancano. Secondo quanto riporta l’agenzia Reuters, la Volkswagen, ad oggi, avrebbe messo in regola solo la metà dei suoi modelli principali, sette su quattordici. A quanto pare la Golf, il best seller di casa Volkswagen, non ha ancora avuto il via libera e la casa si aspetta di completare la riomologazione entro al fine di settembre 2018. Questo avrà inevitabilmente conseguenze anche pesanti sulle vendite, con le consegne rallentate nei mesi di settembre ed ottobre e una ripresa regolare per gli ultimi due mesi dell’anno. Vari costruttori, come la stessa Volkswagen e la Daimler, hanno indicato nei loro bilanci una previsione di minori vendite e ricavi per quest’anno a causa dei ritardi nelle riomologazioni. Ma c’è anche chi se la passa meglio: è il caso del gruppo PSA, che comprende i marchi Peugeot, Citroën, Opel e DS, il quale ha confermato che tutti i suoi modelli sono ora conformi alle norme WLTP. La prossima tappa per le case sarà lo svolgimento del test RDE per tutti i modelli e le relative versioni, anche quelli già in vendita, da svolgere successivamente al WLTP in laboratorio. Fino ad allora è obbligatorio solo per i modelli di nuova omologazione. Il test RDE viene eseguito con l’uso di un apparecchio di misurazione posizionato dietro alla vettura e collegato allo scarico, il cosiddetto PEMS (Portable Emissions Measurement Systems, nella foto qui sopra), che ha il compito di considerare anche le emissioni inquinanti relative agli ossidi di azoto (NO_x, PN).