Renault E-Tech, l'ibrido che non c'era

UN IBRIDO SUI GENERIS - Solo pochi giorni fa sono stati ufficializzati i prezzi delle Renault Clio e Captur che adottano il nuovo sistema ibrido E-Tech (qui la news). L’occasione è quindi propizia per capire meglio come è fatto e perché è così diverso da tante altre soluzioni già viste. L’approccio del sistema E-Tech è paragonabile, in pratica, soltanto a quello che la Toyota ha usato per il suo Hybrid Sinergy Drive. Entrambe le soluzioni sono prive della frizione e usano due motori elettrici, uno dei quali collegato alle ruote motrici, insieme al motore a scoppio.

MOTORI-FRIZIONE 3 A 0 - Le analogie si fermano qui: la Toyota usa al posto del cambio un complicato ingranaggio epicicloidale mentre la Renault ha un gruppo meccanico a 4 rapporti (ma le cambiate avvengono in automatico, come vedremo). I tecnici francesi hanno poi sfruttato le esperienze della Formula 1 per gettare alle ortiche, oltre alla frizione, anche i sincronizzatori. Gli ingranaggi dei 4 rapporti hanno innesti frontali a dente di cane e per far entrare le marce senza sussulti e “grattate” si usa il motore elettrico. Esso è collegato al volano con ingranaggi invece che con la cinghia di gomma e, grazie alla sua precisione, riesce ad armonizzare la rotazione del primario del cambio con quella del secondario. In questo modo gli innesti delle marce sono dolci e si risparmia il peso e la complessità dei sincronizzatori.

SEMPLICE E OTTIMIZZATO - A proposito di cinghia dei servizi, il sistema Renault E-Tech rinuncia pure a lei: la pompa dell’acqua e dell’olio, il compressore del climatizzatore e il servofreno sono infatti elettrici e questo permette anche di risparmiare spazio. C’è poi un secondo motore elettrico più grande collegato direttamente alla trasmissione finale: le partenze da fermo avvengono quindi dolcemente e si può rinunciare, come detto, anche alla frizione. Anche lui ha il suo cambio, a sole 2 marce vista la grande coppia e l’attitudine a girare in alto proprie dei motori elettrici. Il motore a combustione è un 1600 a benzina di origine Nissan e il suo rendimento è ottimizzato per le velocità autostradali, un terreno ostico per i consumi delle ibride. Il suo funzionare in un arco di giri ristretto ha permesso di rinunciare al turbocompressore e semplificare la distribuzione, a 2 valvole per cilindro e senza variatore di fase.

CERVELLONE AL LAVORO - La gestione e la calibrazione di questi componenti non è una passeggiata: il sistema Renault E-Tech può funzionare in 15 configurazioni diverse, compreso il disinnesto di tutti i motori. I flussi di coppia sono indirizzabili a piacere, ottenendo per esempio tutti i tipi di ibridazione (serie, parallelo e serie-parallelo). I motori possono funzionare insieme per la massima potenza oppure l’endotermico può girare da solo per caricare la batteria. Il tutto è completamente automatico con il guidatore a scegliere fra le modalità Eco (dà la priorità alla trazione elettrica fino a 71 km/h, se c'è abbastanza energia), Hybrid (mix di termico e ibrido per la massima economia di carburante) e Sport, per le massime prestazioni. Anche la frenata rigenerativa è regolabile e c'è il classico kickdown, che mette in funzione tutte le unità per la massima potenza, uscendo eventualmente dal modo Eco. Lo schema è simile per la Clio e la Captur Plug-In, con la seconda che ha gli stessi motori elettrici ma un po’ più potenti e una batteria più grande ricaricabile dalla rete elettrica esterna. Il powertrain Renault E-Tech è stato sviluppato in casa e ha comportato il deposito di più di 150 brevetti ma ne è valsa la pena: la Clio ibrida sulla bilancia registra soltanto 10 kg in più rispetto alla 1.3 con il cambio a doppia frizione.