La strategia Hyundai per l'elettrico

NON ANCORA PER TUTTI, MA IN FORTE CRESCITA - Non c'è da credere che nel giro di pochi anni viaggeremo tutti con un'auto elettrica: per la gran parte degli utenti non è ancora la soluzione più conveniente e, per chi non ha la possibilità di effettuare agevolmente le ricariche, non è neppure praticabile. Ma è anche vero che i progressi sono stati enormi, che l'offerta e la richiesta sono in forte crescita e che ci sono altre soluzioni (le auto ibride, ricaricabili via cavo o meno) che sfruttano batterie e motori a corrente per limitare le emissioni di CO2 e inquinanti allo scarico.

IN CINQUE ANNI, MOLTIPLICANO PER DIECI - Tutte le case si stanno impegnando parecchio nell'elettrificazione e la coreana Hyundai è una delle più attive. La sua gamma di veicoli è molto diversificata, anche per quanto riguarda i motori. Basti dire che la crossover compatta Kona è proposta nelle versioni a benzina, diesel, ibrida ed elettrica, e che c'è un modello paragonabile (la Nexo, che si può avere anche in Italia presentando richiesta a un dealer, con prezzi attorno ai 70.000 euro) elettrico ma alimentato a idrogeno: in questo secondo caso, niente batterie, ma celle a combustibile (fuel cell) che trasformano il gas in corrente. Un recente incontro con i responsabili della casa coreana ci ha poi chiarito quali siano gli obiettivi futuri. Che sono molto ambiziosi: da qui al 2025, l'idea è di investire 35 miliardi di euro per passare da circa 60.000 auto elettriche vendute nel 2019 a 560.000, con un'offerta che arrivi a 23 modelli; inoltre, si conta di mettere in circolazione ogni anno 1,11 milioni di Hyundai ibride (tenendo conto che oggi ne circolano circa 300.000). Alla base di questi numeri ci sarà anche l'introduzione, l'anno prossimo, di un modello basato sul prototipo presentato allo scorso salone di Francoforte, la Hyundai 45 ev. Sarà la prima auto a utilizzare la piattaforma modulare per auto elettriche EGMP (Electric Global Modular Platform), che sarà condivisa fra modelli piccoli e medio-grandi. Ma non sarà l'unica base tecnica per le auto a batteria: continueranno a esistere vetture (come è oggi la Kona, per esempio) che proporranno diversi tipi di propulsione.

CAMION ELETTRICI? SÌ, MA A IDROGENO - La Hyundai è all'avanguardia nei veicoli a idrogeno, fino a oggi ben poco diffusi principalmente per la mancanza di centri di rifornimento (il gas va stivato ad altissima pressione, fino a 700 bar) e per il costo elevato delle fuel cell. In Italia, grazie alla creazione di un punto di produzione e rifornimento, sono in uso a Bolzano (da parte di aziende locali, Carabinieri e Polizia) una dozzina di suv ix35, alle quali si è aggiunta pochi mesi fa una Nexo, usata da Autostrade del Brennero. Ma dove questa tecnologia sembra avere miglior prospettive a breve termine è nei mezzi pesanti a motore elettrico. Realizzare un camion a batteria con una buona autonomia comporterebbe, infatti, la presenza di una quantità tale di accumulatori da far crescere molto il prezzo e ridurre in maniera inaccettabile la capacità di carico. Accrescere l'autonomia con l'idrogeno comporta invece solo l'aumento del numero delle bombole dove stivare il gas, cosa che impatta minimamente su peso, ingombri e costi. Insomma, un camion elettrico si può fare; ma con le batterie non ha senso, mentre con le celle a combustibile alimentate a idrogeno sì. Ed è su un progetto di questo secondo tipo che ha lavorato la Hyundai, in Svizzera: si partirà nel 2020 con 20 veicoli, per arrivare a 1600 nel 2025; questi camion hanno 7 bombole riempite a 350 bar, impilate fra la cabina e il cassone, mentre le fuel cell e il motore elettrico (ben poco ingombranti) sono rispettivamente sotto la cabina e sotto il pianale. Dell’idrogeno si occuperà la Alpiq, un fornitore di energia elettrica che baserà la produzione sull'elettrolisi, a sua volta ottenuta tramite centrali idroelettriche (la potenza richiesta sarà di 2 MW l'anno prossimo, per arrivare fino a 100 MW nel 2025). In Svizzera, paese ricco di montagne, dall’acqua proviene circa il 60% dell’energia elettrica.

SI AGGIUNGE A IONITY - La creazione di questi punti di rifornimento aprirebbe la strada all'utilizzo anche di altri veicoli a idrogeno. Nel settore, la Hyundai prevede di investire 6,7 miliardi di dollari da qui al 2030, con l'obiettivo, per quell'anno, di produrre 700.000 unità. Di queste, solo 500.000 dovrebbero essere auto e mezzi pesanti, mentre 200.000 potrebbero riguardare il settore marino (grandi navi), industriale e così via. Si capisce che l'azienda è dinamica, e resta aperta a più soluzioni in un settore che è in rapido cambiamento. Per rimanere al passo con il progredire della situazione in Europa, Hyundai (e Kia, che sono nello stesso gruppo) stanno per entrare a far parte di Ionity, la joint venture nata nel novembre del 2017, che finora ha avuto come soci BMW, Daimler, Ford, Volkswagen, Audi e Porsche e il cui scopo è di realizzare punti di ricarica pubblici ad alta potenza (fino a 350 kW), posti lungo le autostrade: quello che serve per rendere le auto elettriche effettivamente utilizzabili anche nei lunghi viaggi. L'obiettivo, in questo caso, è di installare 400 stazioni (con sei colonnine ciascuna) distanti fra loro 120-150 km; 165 sono già operative, principalmente nel Nord Europa, e altre 65 sono in arrivo, Italia inclusa; Ionity, infatti, ha raggiunto un accordo con Eni per installare queste centraline ultrarapide nelle sue stazioni di servizio. Non sono tutte rose e fiori, comunque: la rapidità di ricarica non dipende solo dalla potenza della colonnina, ma anche dalla capacità, da parte dell'auto, di accettare una fornitura così generosa di corrente; altrimenti, il tempo della sosta cresce parecchio. Inoltre, nel pur lodevole obiettivo di fare chiarezza, Ionity ha deciso che ogni ricarica si paga 8 euro (o 8 franchi in Svizzera); così, diversamente quanto capita con altri fornitori, non si ha nessuna sorpresa, ma è anche vero che, se ci si ferma solo per un “rabbocco”, perché non si ha tempo di aspettare, la spesa per ogni kWh può diventare impegnativa.