DS 3: si rifà il trucco, e va più forte e più lontano

Il restyling della DS 3 si concentra in pochi, ma mirati, ritocchi, che non stravolgono la ricercatezza e l’originalità di questa crossover compatta (412 cm la lunghezza). Il dettaglio che più spicca nel frontale sono le nuove luci diurne a led dritte, anziché curvilinee. Rivisto pure il disegno interno dei fari full led, mentre le cromature che li raccordano alla mascherina sono meno estese. Più ampia, invece, quest’ultima che ora (come la parte bassa del paraurti) ha forme spigolose. D’obbligo per quest’ultima la trama a rombi: un motivo ricorrente anche nell’abitacolo. Dietro, nell’elemento che raccorda i fanali, scompare la parola Crossback (che non fa più parte del nome) che lascia il posto all’elegante scritta DS Automobiles con lettere incastonate nella carrozzeria. Non variano invece la fiancata, con dettagli ricercati (come le maniglie cromate che fuoriescono dalla carrozzeria avvicinandosi all’auto con la chiave in tasca) e la caratteristica “pinna” nella porta posteriore: un dettaglio originale, che però ruba visuale e luce ai passeggeri sul divano. La praticità cede il passo allo stile anche nel portellone: per non avere antiestetici pulsanti a vista, quello di sblocco è nascosto sopra la targa. Oltre a essere difficile da individuare, si sporca facilmente, soprattutto sullo sterrato o se piove.

L’abitacolo della DS 3 si conferma abbastanza spazioso per un’auto così compatta, e soprattutto curato. A seconda degli allestimenti si possono avere rivestimenti in pelle o in Alcantara pure per la plancia, oltre che per i sedili, e le poltrone possono avere la funzione massaggio. Rivisto l’infotainment, che sfoggia un nuovo sistema multimediale e aggiornati comandi capacitivi (ovviamente con forma a rombo) sopra la consolle. Il primo non cambia la dimensione dello schermo, di 10,3” (solo la “base” Bastille Business ne ha uno di 10”), ma ora la grafica e il funzionamento sono tutti nuovi (e intuitivi), e la finitura lucida aggiunge eleganza, anche se crea qualche riflesso e mette in evidenza polvere e ditate. Da qui si controlla pure il “clima”: i più pratici tasti fisici sono stati mantenuti per poche funzioni, come quella di ricircolo o il volume della radio. Quest’ultimo si regola anche dal volante, che ora ha nelle razze pure i comandi per il cruise control: prima del restyling erano seminascosti, su leve fissate al piantone dello sterzo. In questo la DS 3 è migliorata. Utile, ma non è una novità, l’head-up display a colori (400 euro, abbinato al navigatore, per la Rivoli del nostro test). È di serie solo per la versione Opera, la più ricca e costosa (almeno 38.500 euro) che include pure la piastra di ricarica wireless per i cellulari: per gli altri allestimenti costa 100 euro. 

La tecnologia riguarda anche i sistemi di assistenza alla guida della DS 3. La frenata automatica d’emergenza è di serie, almeno quella attiva fino a 80 km/h. Per avere un range di velocità ancora più esteso occorre ordinare il pacchetto Drive 2 (€ 1.800, di serie per la Opera), che comprende anche il cruise control adattativo e il centraggio in corsia, e quindi la guida semiautonoma di Livello 2. Di serie per tutta la gamma, invece, i fari full led, che per 1.200 euro possono diventare a matrice di led, per non abbagliare gli altri conducenti: opzione riservata agli allestimenti Rivoli, Opera e Performance Line +, e preclusa quindi agli altri due, Bastille Business e Performance Line.

Nessuna novità meccanica per le versioni della DS 3 con motore a combustione interna: la 1.2 a benzina si può avere con 101 cavalli e il cambio manuale (prezzi da 28.050 euro), oppure con 131 CV e la trasmissione automatica a otto marce. La stessa che si ritrova nella 1.5 a gasolio (da 33.500 euro), sempre con 131 cavalli. Cresce, invece, la potenza della ben più costosa (si parte da 41.550 euro) versione elettrica E-Tense, che passa da 136 a 156 CV. E aumenta pure la capacità della batteria, di 54 kWh nominali (50,8 effettivi): circa il 10% in più di prima. Questa modifica, oltre alla maggiore efficienza del motore elettrico (che, fra l’altro, ha un rotore a sei poli anziché otto come in passato, per ridurre le perdite elettromagnetiche), all’aerodinamica più curata e ai pneumatici specifici permette di guadagnare parecchio in termini di autonomia dichiarata nel ciclo WLTP, che passa da 341 km a 404.

Nel nostro test, nei dintorni di Valencia, abbiamo provato sia la versione a benzina più potente (ne trovate le impressioni di guida sul numero di alVolante in edicola il prossimo mese) sia l’elettrica E-Tense. Quest’ultima è scattante e non troppo rumorosa, neppure in velocità: i fruscii si avvertono meno che in molte rivali. Ben filtrato anche il rumore di rotolamento dei pneumatici, come del resto le sconnessioni: le sospensioni lavorano bene, e il resto lo fanno i comodi sedili. Lo sterzo è abbastanza pronto, ma non molto leggero, neppure nelle modalità di guida Eco e Normal. Quest’ultima a nostro avviso è la più indicata. Anche se fa calare la potenza rispetto alla funzione Sport (i cavalli a disposizione passano da 156 a 109), mantiene un buon brio e fa guadagnare circa il 5% in autonomia. Un altro 5% circa si recupera in Eco, che però, oltre a far perdere altri 27 cavalli, riduce al minimo il lavoro del climatizzatore. Nel nostro test, in un’ottatina di chilometri fra strade urbane ed extraurbane, con una guida accorta, ma non lenta, abbiamo utilizzato circa un quinto della capacità utile della batteria. A conti fatti, quindi, i 404 km dichiarati non sono un miraggio.