Lamborghini Huracán: su strada esalta, in pista… pure

Ennesima nuova versione dopo otto anni di carriera (portati benissimo) per il più piccolo fra i bolidi della casa bolognese: è la Lamborghini Huracán Coupé Tecnica, che vuole porsi a metà strada in termini di prestazioni e stile fra le Evo e la corsaiola e vistosissima STO (vedi qui il primo contatto). In pratica, la Tecnica propone un nuovo punto di equilibrio fra la possibilità di utilizzo stradale e quello in pista. Abbiamo già descritto la Huracán Tecnica nel dettaglio qui ma ora abbiamo potuto provarla approfonditamente. Vista dal vivo, si apprezzano le modifiche ai fascioni con prese d’aria “a ypsilon rovesciata” e l’alettone posteriore, che aumentano la grinta e migliorano l’aerodinamica rispetto alle Evo: il fluire dell’aria sulla carrozzeria schiaccia maggiormente al suolo la vettura, migliorando la stabilità, e al contempo si raffreddano più efficacemente i freni. I cofani in fibra di carbonio fanno guadagnare 10 kg, mentre i diversi montanti posteriori accrescono lo slancio. Si notano poi i nuovi cerchi di 20” con sei prese d’aria a forma di esagono, motivo geometrico che si ritrova nei due terminali di scarico alti, posti ai lati della targa.

Il motore è quello di tutte le Lamborghini Huracán: un 5.2 con dieci cilindri a V, aspirato e senza alcun sistema ibrido. Qui è nell’edizione più potente e “cattiva” nell’erogazione e nel suono allo scarico, quella della STO: ha 639 CV a 8000 giri e una coppia motrice di 565 Nm a 6500 giri. Come nella STO, la trazione è sulle ruote posteriori (la Evo c’è anche 4x4), per prestazioni dichiarate che prevedono di coprire lo “0-100” in 3,2 secondi e lo “0-200” in 9,1; la velocità di punta è pari a 325 km/h. Il controllo della trazione P-CTS vanta una gestione proattiva (predice le situazioni, modificando i parametri) della coppia motrice: smistandola istante per istante fra le due ruote, privilegia la facilità di controllo se si è selezionata la modalità di guida Strada, mentre concede una maggiore “libertà” di movimento al retrotreno in Sport e punta al massimo sulla rapidità all’uscita delle curve in Corsa. Presente anche il sistema sterzante posteriore, con azione variabile secondo la modalità selezionata, per un angolo massimo di 3° ottenuto grazie a un attuatore per ruota: a bassa andatura migliora l’agilità, alle velocità più elevate la stabilità.

Accogliente nella sua funzionale essenzialità, l’abitacolo della Lamborghini Huracán Tecnica mostra la sportività cominciando dai sedili (e dalla plancia) con rivestimenti in Alcantara (e con cuciture e ricami personalizzabili). Valido il cruscotto digitale, con contagiri ad arco, dalla buona leggibilità; pratico il vano a fessura dove introdurre lo smartphone, a prova di accelerazioni laterali e longitudinali: il telefonino non salta fuori nemmeno nella guida in pista e lo schermo non è visibile, come dev’essere in un’auto. Il sistema multimediale (con Apple CarPlay, Android Auto e Alexa, che garantisce i comandi vocali e anche il controllo dei sistemi domotici direttamente dall’auto) ha il display centrale troppo in basso, che obbliga a distogliere lo sguardo dalla strada; da qui si gestiscono anche le funzioni della gestione dinamica e il sistema di telemetria connessa, con diari di bordo per memorizzare destinazioni e tempi in pista mediante l’app denominata Unica. Sono poi previste personalizzazioni di ogni genere, come i pannelli delle portiere in fibra di carbonio e le cinture di sicurezza a quattro punti, che ancorano più saldamente per l’impiego prevalente in pista.

La Lamborghini Huracán Tecnica vanta una posizione di guida corretta e, pur se l’abitacolo è molto raccolto, non ci sono veri problemi di spazio (tranne che per i bagagli: il pozzetto anteriore  è di soli 100 litri); buona la visibilità. L’avviamento del motore avviene nella tradizione della casa, premendo il pulsante nel tunnel dopo aver sollevato la protezione rossa: come quella che, sugli aerei da caccia, protegge il sistema di sparo. E, per le orecchie, il risultato non è così diverso: il V10 prende vita con un “tuono” che ci prepara a un’esperienza di guida fuori dal comune. Partiamo inserendo la modalità Strada tramite il selettore alla base della razza inferiore del volante. La guida è facile anche nel traffico, dove, anzi, spesso le altre auto si spostano dopo aver avvistato la Huracán Tecnica, per lasciarla passare e poterla guardare meglio. Una volta in autostrada, nei pochi istanti che servono per arrivare ai limiti di velocità, ci gustiamo in una brevissima anteprima la corposità e l’allungo del V10: in un’epoca in cui anche le supercar sono ibride o quanto meno turbo, il rombo rauco e la netta “entrata in coppia” verso i 5000 giri sono un po’ vecchio stile. Ma vi assicuriamo: sono quanto mai coinvolgenti.

Ci gustiamo meglio questo comportamento corsaiolo del V10 quando inizia il tratto montuoso. Che evidenzia anche altri punti forti: lo sterzo - valido in ogni situazione, dalle manovre di parcheggio alle andature sportive - permette inserimenti in curva di grande precisione. Efficacia analoga per i freni carboceramici, potenti eppure gestibili anche in fase d’arresto, persino a freddo, e ottimo l’assetto, che mantiene un discreto comfort anche sulle imperfezioni dell’asfalto, a parte i rallentatori, temibili con i cerchi di 20”. La motricità è sempre piena: la Lamborghini Huracán Tecnica stupisce per l’agilità derivante dalle ruote posteriori sterzanti, che la rendono facile da guidare in ogni situazione. Nella parte più tortuosa del percorso, emergono solo i limiti della palette del cambio robotizzato fissate al piantone: lunghe ma fisse, non sempre sono raggiungibili senza staccare la mano dal volante. In queste condizioni di guida l’esemplare provato, di preserie, ha anche mostrato alcune lievi indecisioni su quale rapporto inserire; incertezze non presentatesi invece nella successiva guida in autodromo.

Le potenzialità di una “belva” come la Lamborghini Huracán Tecnica si possono valutare a fondo solo in pista. Nel nostro caso si tratta del circuito Ricardo Tormo di Valencia, tappa fissa del Mondiale MotoGP: ha un solo rettilineo e lascia senza respiro per la continua successione di curve e saliscendi. Partiamo in Sport, modalità che fa rombare ancor più forte il motore, velocizza erogazione e cambiate, indurisce l’assetto. I controlli elettronici lasciano più margine prima di intervenire, rendendo ancora più reattivo il comportamento dell’ultima Huracán. Ma, anche così, non occorrono riflessi eccezionali e anni di esperienza in pista per divertirsi: l’auto è velocissima e coinvolgente, ma non fa brutti scherzi. Ti “accompagna” per mano e ti fa sentire pilota. 

Dopo qualche giro di affiatamento con l’auto e con il circuito, arriva il momento: passiamo alla modalità Corsa. E il “gioco” sale di livello: da amichevole, la Lamborghini Huracán Tecnica si trasforma in brutale, richiedendo esperienza e rispetto soprattutto nell’uso dell’acceleratore sui cordoli o prima di essere usciti del tutto dalle curve. Ma il controllo è aiutato dallo sterzo, che definire rapido e preciso è ancora poco, e dall’assetto. Da lode i freni, anche perché l’intero “pacchetto” tecnico permette di ritardare al massimo la frenata, fin dentro le curve, senza sbavature. Insomma, si può adottare uno stile di guida che è consentito da pochissime supersportive con pari livelli di sicurezza e divertimento. 

PREGI
> Guida. Precisa e affilata su strada, divertente in pista dove consente di osare per assetto e reattività. Di riferimento lo sterzo e i freni.
> Immagine. Affascina anche da ferma senza dimostrare l’età del modello: “cattiva”, elegante e inimitabile. 
> Prestazioni. L’erogazione del V10 consente riprese entusiasmanti.

DIFETTI
> Bagagliaio. Il pozzetto anteriore è proprio piccolo.
> Palette al volante. Lunghe e ben posizionate, sono fisse e non solidali allo sterzo: pratiche in pista ma meno su strada.  
> Schermo centrale. Si trova in basso: occorre distogliere lo sguardo dalla strada.