Avanti come prima o spin-off per le auto elettriche?

UN’ESPERIENZA CHE PERDE VALORE - Sono molti i marchi di automobili che hanno più di un secolo di vita e la loro esperienza è tangibile: veicoli ben costruiti, motori silenziosi e puliti, affidabilità mediamente alta. Dietro a questi prodotti ci sono molti soldi, necessari per fabbriche, centri di ricerca e tanto lavoro qualificato perché un’automobile non è uno smartphone, che sta in tasca o nella borsa: i veicoli sono sulla strada, soggetti agli eventi meteorologici, vibrazioni e temperature estreme. Il cambio di paradigma dell’elettrico rischia però di svalutare velocemente queste preziose tradizioni, soprattutto quelle connesse ai motori: una minaccia che riguarda non solo i profitti a breve termine, ma anche l’esistenza stessa di questi marchi. Come fare per attirare capitali in un business che viene visto al tramonto quando quello che lo sostituirà è ancora, a parte poche eccezioni, minoritario?

AFFIANCAMENTO DI MARCHI - Gli analisti pensano che questo dilemma sia molto importante per i costruttori e i componentisti, alcuni dei quali lo hanno affrontato (o lo affronteranno) creando unità aziendali separate per veicoli elettrici e quelli tradizionali, spostando le attività nei motori a combustione interna in società separate o creando nuovi marchi per le auto a batteria. Le vicissitudini di costruttori come Tesla e Rivian (leggi qui come Rivian è arrivata a valere 27 miliardi senza aver mai consegnato un'auto), dimostratisi autentiche calamite degli investimenti azionari, ha messo sul chi va là le Case tradizionali, le cui quotazioni sono invece rimaste stagnanti. Ecco quindi che Polestar, marchio di vetture elettriche scorporata da Volvo Cars (posseduta a sua volta da Geely), sarà quotata in Borsa. La Renault sta pensando di creare una divisione separata per i suoi veicoli elettrici, che potrebbe addirittura essere quotata separatamente (qui la notizia). Mossa simile per la Ford, che separerà l’azienda nelle divisioni Model e (per le elettriche) e Blue, dedicata a quelle con motori a combustione interna (qui per saperne di più). Mercedes e il suo azionista Geely hanno ripensato il marchio Smart come una joint venture al 50% che costruirà auto elettriche di design europeo in Cina a partire dalla # 1 (qui per saperne di più).

COSA CI FACCIO DEI MOTORI A SCOPPIO? - Non finisce però qui: le Case tradizionali sembra quasi che vogliano minimizzare i loro legami con i motori endotermici. Geely e Volvo hanno creato Aurobay, società separata per sviluppare e vendere propulsori a combustione, anche a clienti esterni, ed è sempre Geely che svilupperà, questa volta con Mercedes, motori ibridi per Volvo. La notizia che riguarda BMW è, a suo modo, clamorosa: “nasconderà” la produzione di motori a scoppio, un tempo un vanto, nel Regno Unito e in Austria, nel suo impianto di Steyr che già ne produce molti. E i leggendari stabilimenti di Monaco, Dingolfing, Lipsia e Regensburg? Saranno ridisegnati per produrre quasi esclusivamente modelli e powertrain elettrici. Anche i componentisti si sono ripensati: da Continental, per esempio, è nata Vitesco, una la spinoff dedicata ai powertrain elettrici che ha avuto un debutto difficile ma poi è riuscita ad ottenere commesse importanti, quali quelle per Opel, Peugeot e Hyundai.

CAMBIO DI PASSO E DI MENTALITÀ - Autonews ha raccolto i pareri di alcuni esperti delle società di consulenza, che concordano sostanzialmente con quanto detto dal ceo di Ford, Jim Farley, all’atto della presentazione di “Ford +”. Farley ha detto che "I clienti delle divisioni Model e e Blue sono diversi, così come il go-to-market e i prodotti che svilupperemo. Anche la catena di approvvigionamento è differente, così come le competenze richieste e le cose che si possono fare “in casa”. E in realtà anche il “ritmo” del business è diverso, molto diverso". Andreas Tschiesner, che dirige la divisione automotive di McKinsey Europa, vede “diversi modelli di business e penso che la maggior parte sia al momento nella fase di transizione, nella quale si sta facendo la separazione, con le Case impegnate nel raggruppare le competenze per le auto elettriche e quelle a combustione. I dirigenti sono concentrati sulla dismissione graduale della tecnologia tradizionale e sul dirottare tecnici e ingegneri così “liberati” per lavorare su cose quali batterie a stato solido o il software".

È LA STRADA GIUSTA? - La situazione non è agevole: gli analisti rilevano che gli investitori considerano la tecnologia tradizionale come un peso morto sul bilancio (anche perché destinata all’estinzione, perlomeno in Europa) ma, in realtà, quasi tutte le Case traggono la stragrande maggioranza dei loro profitti dai veicoli a combustione interna, una situazione che durerà ancora anni. La redditività dei motori a combustione “è essenziale perché ci dà la possibilità non solo di far crescere i veicoli elettrici ma anche di integrarli verticalmente, cosa importante per il profitto", parola di Jim Farley. Gli analisti pensano che uno spin-off ponga dei rischi: una società che produce solo veicoli elettrici sarà in grado di attrarre investimenti sufficienti per finanziare le sue operazioni? Altra questione: la liquidazione delle attività connesse ai motori a combustione può essere gestita in modo da riuscire a evitare licenziamenti e ristrutturazioni dolorosi? Harald Proff di Deloitte ritiene che le Case tradizionali "vogliono essere valutate come aziende tecnologiche e non come realtà dedicate produrre cose che le persone vogliono sempre meno. Rispetto a pionieri dei veicoli elettrici come Tesla sono in una posizione scomoda perché devono guadagnare i soldi per la trasformazione attraverso attività che vanno a esaurirsi”.

MUTAZIONI IMPORTANTI (E SALVAVITA) - I costruttori che pensano di estrapolare le operazioni relative ai veicoli elettrici nella speranza di attrarre capitali devono anche ripensare le altre parti della loro attività: è sempre Proff a dire che "non è possibile conservare la valutazione che si ha semplicemente dividendo e dicendo: ok, abbiamo due società ma manterremo tutto com'è. Il risultato potrebbe essere che la nuova società attirerà tutto il valore, depauperando quella tradizionale”. Per evitare questa pericolosa somma zero Proff suggerisce che le Case automobilistiche dovrebbero costruire catene del valore flessibili e una produzione mutevole fatta di accordi asset light per gestire la futura produzione di motori a combustione interna, ad esempio la produzione a contratto di motori a combustione interna. Tschiesner ritiene comunque che il settore potrebbe avere abbastanza tempo per rendere poco dolorosa la transizione ai veicoli elettrici. L’analista pensa infatti che "i motori a combustione producono ancora ottimi flussi di cassa e lo faranno per i prossimi 10-15 anni. Gli investitori potrebbero valutare favorevolmente questi ricavi relativamente stabili per diversi anni ancora, dato che ottimizzando i costi e e adeguando gli impianti di produzione è possibile generare interessanti ritorni sugli investimenti". Sembra quindi possibile arrivare in maniera soft alla temuta quanto necessaria transizione elettrica.