Quali sono le auto che emettono di meno nel loro ciclo vita?

Ipse dixit. L'unica cosa a non tornare è il suo confronto, ai limiti del risibile, tra mercato di auto elettriche e termiche. Il ché ha reso il preconcetto il presupposto del suo ragionamento, il mio era volto ad eviscerare i luoghi comuni di cui spesso si riempiono la bocca no vax e no elettrico, tipicamente bigotti e male informati. E pare ci sia riuscito, visto che non è il vaccino o l'elettrico ad essere il focus, quanto questa insana tendenza ad informarsi poco e pure male con la presunzione di sentenziare su ogni cosa.

Per l'unità di misura in qualsiasi ateneo appena vedono l'unità di misura kW/h rimandano indietro la matricola; se uno fa l'analisi dimensionale vede che non torna qualcosa [J/s*1/h]. Non mi dilungo su ciò in quanto per me è cosa ovvia la non correttezza dell'unità di misura; se si vuole indicare altro bisogna prendere strade diverse. Cercherò di fare il possibile per essere sintetico nel descrivere il sistema HSD Toyota anche se sarà alquanto difficile e improbabile. Premetto che io l'ho comprata causa disperazione dell'E220 poichè il motore era mal progettato e dava seri problemi ad ogni ripartenza. Quello che mi ha fatto "buttare" sulla Prius oltre al fatto del sistema che mi piaceva, rispondeva subito ai comandi e i consumi promessi è stata la garanzia di 8 anni o 240.000 km su tutta la parte ibrida. Preambolo: tralascio volutamente la parte elettronica dei convertitori DC-DC e inverter (innalza la tensione della batteria HV a 600 V trifase). Il sistema ibrido Toyota della mia Prius risale tecnologicamente al 2003 (2a generazione) dove presentava il termico iniezione indiretta ciclo Miller (per circa 1/5 della corsa del pistone le valvole di aspirazione rimangono aperte da ciò si evince che in fase di espansione viene estrapolato più lavoro però a scapito della potenza specifica dunque efficienza superiore); il rendimento termico massimo di questo motore era dichiarato pari a 37,5% (tutt'ora ad oggi in condizioni ottimali ha un BSFC di 220 g/kWh meno del dichiarato) e ha un regime massimo di 5050 giri. Poi ci sono i 2 motogeneratori (MG1 e MG2); l'MG1 fa da motorino d'avviamento per il termico e da generatore ("alternatore") che ricarica la batteria HV tramite il termico il quale è limitato a 6500 giri in entrambi in sensi; alla fine è una sorta di "buffer" tra termico e MG2. L'MG2 è il motore elettrico che dà propulsione al mezzo e in caso di decelerazione e/o frenata recupera energia; questo è limitato a 6000 giri e ha la coppia massima da 0 a 1500 giri pari a 473 Nm. Il termico, MG1 e MG2 si interfacciano grazie al PSD (Power Split Device) ovvero un ruotismo epicicloidale dove il "Sole" è collegato all'MG1, i satelliti-portasetelliti al termico e la corona all'MG2. Se guardassimo di fronte il powertrain partendo da sinistra troviamo termico, MG1, MG2; se cerchi online trovi uno spaccato del powertrain della mia Prius. Il ruotismo epicicloidale è l'unico sistema che permette di avere 3 dispositivi e coassiali, dunque sistema molto compatto. Questo sistema di trasmissione viene denominato e-CVT poichè non è un CVT ma è un sistema che con i controlli elettronici simula il CVT in quanto termico-MG1-MG2 sono interconnessi tra di loro con un rapporto fisso definito dalle ruote dentate che vanno a comporre il sistema epicicloidale. Pur essendo un rapporto meccanico fisso il sistema elettronico riesce a farli lavorare il più delle volte alla loro massima efficienza a seconda di quanta coppia/potenza viene richiesta. Esempio anche ai 90 km/h il termico gira attorno ai 1300 giri e anche se un minimo ricarica la batteria HV riesce a stare sui 3,8 l/100km sul piano. La batteria HV è a Ni-MH con tensione nominale di 201,6 V e capacità nominale di 6,5 Ah; il sistema la gestisce in un range di SOC da 40% a 80% (il limite inferiore lo si vede se si va in montagna o si usa il condizionatore da fermo o se si lascia l'auto accesa per diverso tempo; il limite superiore lo si vede solo in montagna durante una discesa già di qualche km). Nell'utilizzo quotidiano in pianura mediamente sta dal 50 al 65% a seconda di numerose variabili (frenate, accelerazioni, condizionatore etc). Pensa che da OBD in fase di rigenerazione leggo correnti di picco pari a 150 A a circa 280 V. Il sistema ibrido Toyota bisogna lasciarlo lavorare e non forzarlo in elettrico poichè è controproducente per i consumi. Esempio non è vero che va in elettrico fino a 50 km/h e poi accende il termico, esempio mi capita spesso che agli 80-85 km/h a seconda delle innumerevoli variabili il sistema decide di spegnere il motore e andare di elettrico. Altro esempio, appena si rilascia l'acceleratore il termico si spegne; il sistema a seconda delle condizioni gestisce indipendetemente i 2 motogeneratori e il termico.. In caso di necessità li fa lavorare in sinergia e con ripartizione del carico a seconda delle variabili. Se la guido normalmente (come guidavo le altre auto tra cui la Classe E del 2002, che avevo prima della Prius, venduta per la disperazione) i consumi si attestano attorno ai 24-25 km/l (21 km/l in inverno visto che il termico rimane acceso di più per il riscaldamento) mentre se adotto il Pulse&Glide dove per Pulse si intende una condizione di accelerazione specifica dove il termico ha la massima efficienza e non ricarica la batteria HV e per Glide si intende veleggiamento dove rilasciando l'acceleratore fino ad un certo punto il sistema ibrido non recupera e non fornisce energia; raggiunta a certa velocità si torna da capo facendo il Pulse e così via. Se adotto questo stile di guida, quando riesco causa traffico ed altro, riesco a fare anche i 37-38 km/l di media. Inoltre il vantaggio di questo sistema è quello di essere un vero S&S senza dar problemi a lungo termine visto che usa l'MG1 per l'avviamento del termico e la batteria HV.. Infatti solo per dirti la settimana scorsa ho trovato coda sulla A22 da Affi a Egna-Ora e per andare su al San Pellegrino (circa 150 km) il termico si è acceso/spento 362 volte. Fino a ieri non mi ha dato nessun problema, solo manutenzione ordinaria (tagliando ogni 20.000 km e ho messo fin da subito il filtro aria lavabile così aumenta il rendimento del motore visto ché migliora il rimepimento dei cilindri, messo decanter per il recupero vapori olio così da avere un motore ancora più pulito e candele perfette, candele ogni 95-100.000 km sono quelle al platino-iridio, liquido di raffreddamento cambiato a 230.000 km, olio e-CVT di primo impianto e mai fatta manutenzione, batteria HV primo impianto, pastiglie freni anteriori fatte a 231.000 km ed erano ancora a metà circa 5,5 mm di ferodo, cinghia accessori per la sola pompa acqua a 190.000 km) ma proprio ieri dopo 267.900 km il primo vero problema: è andata in blocco la pompa del raffreddamento dell'ibrido (ha 2 sistemi di raffreddamento distinti); sembrava rotta ma verificando la resistenza dell'avvolgimento era buona.. Alla fine era bloccata e l'ho ripristinata. Questa pompa gira a regime fisso sempre anche quando l'auto è ferma in modalità "parcheggio". Son riuscito a trovare il problema non solo perchè non sentivo la pompa girare ma anche perchè tramite OBD ho letto in centralina l'errore che dava. P.S.: Cambiando discorso io a casa per il raffrescamento uso una ventola da 1 metro di diametro regolata in velocità con inverter (consumo min di 50 W e max di 370 W) modifica fatta in casa; l'attivo di notte così raffresca tutta la struttura e poi al mattino la spengo e chiudo finestre e tapparelle. La ventola è messa davanti ad una finestra del garage che butta fuori aria, dunque crea una depressione in casa e tramite le tapparelle delle finestre regolo i flussi in ogni stanza (ho le inferriate, fatte dal sottoscritto, ovunque). Grazie alla stratigrafia della casa ho un discreto sfasamento termico che mi permette di non usare il condizionatore. Giusto per dire stamattina ho chiuso e fermato la ventola che in casa c'erano 24,7°C e stasera prima di accenderla ero arrivato a 28,1°C quando fuori sono arrivato a 36,8°C (abito in prov. di Modena) però in totale assenza di vento e umidità prossima al 50% perciò una temperatura percepita ben più alta. Questo sistema lo adotto da 14 anni, di notte dormiamo bene senza avere effetti sgradevoli che può dare l'aria condizionata, consumo meno e per produrla è stato inquinato meno. Chiaro che se di notte non si va sotto ai 27-30°C questo sistema risulta inadeguato.

Vero. Molto vero.

@Vecchio Caprone: certe plastiche sono ormai necessarie, per le altre (bottiglie, confezioni...) non è necessario seguirti, puoi unirti a chi già ne fa a meno. Lasciamo il petrolio a quelle cose in cui serve davvero. Sui baroni... è un ragionamento molto filosofico, io di solito sono più terra-terra. Ok, c'è chi si è arricchito e si arricchisce più di tutti, ma anche la qualità di vita di noi "servi" è migliorata in ogni passaggio. Viviamo meglio noi servi del petrolio dei baroni della terra medievali, quindi benvenuti baroni dell'elettronica e grazie!

La densità dei caricatori in queste zone della Norvegia è probabilmente più bassa che in Italia. Guarda per esempio fra Mosjøen e Mo i Rana o Mo i Rana e Bodø o ancora più a nord verso Tromsø... Quindi se riescono a girare loro in auto elettriche vecchissime e con autonomie ridicole figurati se tu non riusciresti a fare la tua gitarella del weekend con una EQA o ancora meglio una Model 3 (che costa anche meno). Fra l'altro, io quassù ci sono arrivato in auto, eh! Con la Tesla! La tua scampagnata domenicale cos'è? Milano-Capo Nord?