Lamborghini AWC: mille sospensioni in una

CAMBER E CONVERGENZA IN TEMPO REALE - La geometria delle sospensioni delle auto stradali è fissa (e quindi gli angoli caratteristici, che sono fra i dati peculiari di ogni modello) mentre le sospensioni attive possono variare lo smorzamento e, le più evolute, anche l’elasticità. Il sistema Lamborghini AWC - Active Wheel Carrier - va oltre e cambia gli angoli caratteristici delle ruote - camber e convergenza - in tempo reale e con continuità (guarda il video qui sotto). Il sistema non interviene sui bracci delle sospensioni, ma agisce sul mozzo, che prevede due parti mobili, una che modifica il camber e l’altra la convergenza. 

L’Active Wheel Carrier ha all’esterno due settori dentati, porzioni di ingranaggi sui quali agiscono i motori elettrici a 48 volt incaricati di tradurre in movimenti del mozzo i segnali inviati dalla sofisticata piattaforma di controllo del veicolo LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata). Il sistema Lamborghini AWC potrà essere abbinato alla sterzatura posteriore per aumentare ulteriormente le “armi” per controllare il corpo vettura e la sua dinamica.

ANGOLI VELOCI - Ricordiamo che il camber (campanatura) misura quanto la parte superiore di una ruote si inclina verso l’altra (camber negativo) o, nel caso opposto, quanto se ne allontana (camber positivo). È facile vederlo guardando l'auto da davanti o da dietro e per misurarlo si considera l’angolo, misurato in gradi, fra il piano di rotazione della ruota e la verticale. Un camber negativo permette per esempio di ripristinare l’ortogonalità, rispetto al piano stradale, (aumentando quindi il grip) della ruota esterna alla curva quando la carrozzeria si inclina per la forza centrifuga. La convergenza indica invece quanto i piani di rotazione delle ruote di uno stesso asse tendono a convergere o divergere. Se essi divergono si può dire, semplificando molto, che la sterzata sarà più veloce mentre in caso di effettiva convergenza il cambio di direzione sarà meno pronto ma il veicolo sarà più stabile. 

Il sistema Lamborghini AWC può fornire fino a ± 6,6 gradi di regolazione della convergenza (è come una sterzatura posteriore ma più versatile perché la regolazione avviene singolarmente per ogni ruota) mentre il camber può variare fra + 2,5 gradi e - 5,5 gradi; queste quantità possono essere regolati contemporaneamente. Interessante è la velocità - fino a 60 gradi al secondo - con la quale si possono cambiare questi angoli caratteristici: questo vuol dire, per esempio, che per passare da un fondo corsa a un altro il sistema impiega meno di un quarto di secondo. Considerando che le regolazioni medie sono di frazioni di grado il sistema può intervenire parecchie volte al secondo.

SI APRE UN MONDO - Il mozzo attivo Lamborghini AWC promette sostanziali miglioramenti non solo nella tenuta di strada e nella stabilità dell’automobile ma anche nell’usura del battistrada, che potrebbe essere minore e più uniforme permettendo l’impiego di mescole più morbide. Il sistema AWC schiude scenari impensabili alle sospensioni convenzionali, quali molle leggermente più morbide per consentire un maggior comfort (il rollio superiore viene compensato dal camber attivo) e persino la possibilità di utilizzare mescole diverse per gli pneumatici anteriori e posteriori. 

È pensabile che, se il sistema arriverà alla produzione, i motori potrebbero funzionare ad alta tensione in modo da essere più potenti e alimentabili direttamente dalle batterie di una ibrid plug-in o di un’elettrica. Ovviamente qualche controindicazione sembra esserci: a parte il costo e le dimensioni, che ne restringono l’impiego ad automobili Top con ruote grandi, ognuno di questi incredibili mozzi aggiunge 6/7 kg alle masse non sospese, un valore non trascurabile ma che probabilmente si fa dimenticare con il miglioramento della dinamica della vettura.