Mercedes: l’idrogeno si avvicina

L’IDROGENO È IL “DIESEL” DELLE ELETTRICHE - Tutte le case sono convinte che il futuro della mobilità sia elettrico: ma ancora non è chiaro se “vinceranno” le auto a batteria o quelle con celle a combustibili (Fuel Cell). In queste ultime, una reazione chimica trasforma l’idrogeno contenuto in bombole e l’ossigeno dell’aria in elettricità e acqua. Gran parte dei costruttori, però, vede questa soluzione come una tecnologia-ponte per arrivare, nel lungo periodo, a vetture solo a idrogeno: già oggi, calcola la Mercedes, oltre i 300 km di percorrenza le batterie iniziano a non essere più convenienti poiché, per assicurare un’autonomia elevata, ne servono troppe, e sono costose e pesanti.

RICERCA CONTINUA - Proprio la casa tedesca è, tra le europee, una di quelle che più “spinge” sulle celle a combustibile, tanto da avere dei centri di ricerca specifici. Ne abbiamo visitato uno, il NuCellSys, vicino a Stoccarda, dove abbiamo potuto toccare con mano gli ultimi sviluppi di questa tecnologia e fare un giro, come passeggeri, su una GLC Fuel Cell quasi definitiva: una piccola serie di poche centinaia di esemplari sarà in vendita dalla fine del 2018.

VANTAGGI? MOLTI - Molti i vantaggi delle celle a combustibile: il primo è il fatto che, a differenza delle batterie al litio, nella loro realizzazione non richiedono l’utilizzo di terre rare, di solito estratte in paesi politicamente instabili o (come la Cina) quasi monopolisti. Nel loro interno c’è solo platino, più o meno nella stessa quantità di un moderno catalizzatore (circa il 90% in meno rispetto alle celle a combustibile della precedente Mercedes B Fuel Cell). Inoltre, convertire grazie all’elettrolisi in idrogeno l’energia elettrica prodotta in eccesso da fonti rinnovabili, invece di stoccarla in batterie, permette di accumularne una quantità ben maggiore in molto meno spazio: la densità energetica, ovvero i Watt/ora per kg, è di 9 volte superiore rispetto agli accumulatori agli ioni di litio e senza che ci siano perdite di efficienza con il trascorrere del tempo. Anche contando la minore efficienza della doppia conversione elettricità-idrogeno-elettricità e delle celle a combustibile (40-60%, contro il 70-80% dei motori elettrici e il 20-25% di quelli termici), secondo la Mercedes il “bilancio” finale rimane positivo. Anche perché l’energia “persa” nella reazione si trasforma in calore, che può essere usato in inverno per riscaldare la vettura (mentre nelle auto a batteria è necessario avere un riscaldamento elettrico).

AIUTA IL LAVORO? - Infine, con le celle a combustibile non mancherebbero ripercussioni positive sull’occupazione: se le batterie agli ioni di litio sono quasi tutte prodotte in paesi asiatici, le celle a combustibile non ancora; inoltre, i veicoli Fuel Cell richiedono componenti di precisione (come umidificatori dell’aria che entra nelle celle o sofisticati compressori elettrici) che possono essere prodotti e revisionati in Europa; senza contare che l’idrogeno, come oggi la benzina o il gasolio, deve comunque viaggiare su camion dai punti di produzione a quelli di rifornimento.

DISTRIBUTORI? POCHI - Se in passato le celle a combustibile perdevano efficienza dopo pochi anni, oggi il problema pare quasi risolto: la Mercedes parla di una efficienza garantita “per tutta la vita del veicolo”. Per confronto, la Hyundai garantisce quelle della nuova Nexo 10 anni o 160.000 km. Inoltre, a differenza delle batterie al litio, la perdita di efficienza delle Fuel Cell non comporta una perdita di autonomia, ma solo di potenza massima. Lo scoglio più grande per le auto a celle a combustibile rimane però la scarsa diffusione dei punti di rifornimento. In Italia ne abbiamo solo uno aperto al pubblico, a Bolzano, mentre in Germania puntano ad averne 100 entro il 2019 e 400 entro il 2023.

È ANCHE PLUG-IN - Durante la nostra visita ai laboratori della NuCellSys, abbiamo avuto modo di salire come passeggeri su un esemplare di preserie della GLC F-Cell: un’auto a celle a combustibile unica, poiché è anche ibrida plug-in. Secondo i dati di omologazione, infatti, le batterie bastano per percorrere circa 50 km, che permettono di muoversi anche in zone in cui non ci si può rifornire di idrogeno. Mossa da un motore elettrico da circa 200 CV e 350 Nm posto fra le ruote posteriori, ha una bombola per il gas al posto dell’albero di trasmissione e una sotto il divano (rispetto alle GLC “normali”, la seduta è più alta da terra di qualche centimetro); ciascuna va revisionata per legge dopo 15 anni. Gli accumulatori, invece, sono sopra il motore, oltre che sotto il piano di carico: il baule passa dai 550 litri delle GLC a benzina a 395. Le celle a combustibile, invece, trovano posto sotto il cofano e occupano circa lo stesso spazio di un grosso quattro cilindri.

LEGGERA? NON TANTO - Per fare il pieno di idrogeno, secondo la casa bastano tre minuti: i 4,4 kg consentono 437 km di autonomia omologata (300 scarsi è però un dato più realistico nell’uso di tutti i giorni, per un costo in Germania di circa 40 euro). A bordo, non si può non notare il volante con comandi sensibili al tocco e il tunnel centrale con superfici “touch” semplificate per l’impianto multimediale: due novità che ritroveremo sull’aggiornamento della GLC “normale”, atteso l’anno prossimo. La spinta è decisa ma non grintosa: lo “0-100” richiede circa 9 secondi. D’altra parte, l’auto pesa attorno ai 2.100 kg (300 abbondanti più di una 2.2 a gasolio a trazione integrale). Questo influisce anche sul comfort: a dispetto delle sospensioni posteriori ad aria, infatti, le asperità non vengono filtrate al meglio. Dato che il cambio non c’è e la potenza arriva senza interruzioni e in silenzio, le palette al volante si usano per impostare su quattro livelli l’intensità del recupero di energia nei rallentamenti; è possibile anche lasciar far automaticamente all’elettronica, che l’adatta in base ai limiti di velocità rilevati dalla telecamera frontale. Il sistema permette anche di selezionare quando usare l’elettricità delle batterie e quando quella delle celle a combustibile: il passaggio a queste ultime è sottolineato dal rumore di una valvola che si apre. Ma è usando la modalità combinata che si ottengono le massime prestazioni.