L'ANFIA e la trasformazione della filiera automotive italiana

PARLIAMO DI TRANSIZIONE AUTOMOTIVE - Il tema della transizione  - energetica, digitale, dei consumi - è sulla bocca di tutti e ANFIA ha organizzato un webinar per esplicitarli con riferimento all’automotive. Il titolo è eloquente - Transizione della filiera automotive e politiche industriali, tra presente e futuro - e gli oratori rappresentavano una buona parte dei settori coinvolti. Sono infatti intervenuti il professor Giorgio Prodi del Dipartimento di Economia e Management dell’Università, Fabrizia Vigo, responsabile relazioni istituzionali ANFIA, Omar Imberti, coordinatore del Gruppo E-Mobility ANIE Federazione (è la branca di Confindustria che raggruppa le imprese dei settori elettrotecnica ed elettronica), Michele Moretti, responsabile settore moto e relazioni istituzionali ANCMA e Francesco Naso, segretario generale di MOTUS-E, l’associazione che raccoglie operatori industriali, filiera automotive, mondo accademico e movimenti di opinione coinvolti nella mobilità elettrica. Il moderatore, Massimo Degli Esposti di Vai Elettrico, ha accolto anche Andrea Bianchi, segretario generale del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, e Gilberto Pichetto Fratin, vice ministro dello Sviluppo Economico. 

OPPORTUNITÀ O DIFFICOLTÀ? - Dalla ricerca “E-mobility Industry Survey”, presentata da Giorgio Prodi, si è visto che la situazione della mobilità è in rapida evoluzione ed è sempre meno automotive in senso stretto: dal possesso all'uso condiviso dei veicoli nascono nuovi protagonisti, come i fornitori di servizi di mobilità ma si assiste anche alla creazione di veicoli nuovi, come monopattini elettrici e biciclette a pedalata assistita. Per essere competitivi nei nuovi processi della transizione servirebbe un considerevole sforzo in ricerca di base e dei grandi player (che in Italia scarseggiano) che possano essere un riferimento nell'ambito delle batterie e dei software di sistema, essenziale anche nell’altra grande transizione, quella dei servizi di guida autonoma. Un’altra necessità è quella delle collaborazioni intersettoriali, sempre più necessarie per veicoli e servizi sempre più connessi, elettrificati e digitalizzati. La “contaminazione” con settori hi-tech aumenta la dimensioni dei progetti e rende i tempi della ricerca più brevi e questo crea un confronto fra i tempi della ricerca e sviluppo, che per l’automotive sono mediamente più lenti. Questo rende indispensabili una maggiore fluidità e concentrazione dei finanziamenti e favorisce modelli organizzativi quali gli hub & spoke (hub è un consorzio pubblico-privato mentre gli spoke sono organizzazioni territoriali che rendicontano all’hub) identificati dal PNRR per la ricerca e in grado di facilitare la collaborazione con i partner pubblici.

COMPETENZE E DISPONIBILITÀ - Trasformazioni così profonde devono poter accedere a un ampio bacino di competenze specifiche e specializzate e devono riuscire a farlo rapidamente. Queste competenze sono piuttosto evolute perché devono destreggiarsi in attività sperimentali ad alta incertezza e complessità. Occorre poi fare presto per formare competenze di questo tipo perché la sfida dell'elettrificazione implica il riuscire a coniugare i tempi dell'educazione e formazione con i tempi della transizione, che appare veloce. In effetti persone con le capacità richieste esistono ma sembra che attualmente siano troppo poche. Una conseguenza della transizione elettrica, lo sappiamo, è che si riduce la complessità dei veicoli e questo può mettere in pericolo 500.000 posti di lavoro nella UE (leggi qui la notizia). Il passaggio aumenta l’incertezza tecnologica, permette di riportare all’interno alcune fasi produttive e accorcia così la filiera: per evitare crisi nei fornitori e perdite occupazionali occorrerà espandere ulteriormente la vocazione all’export delle aziende italiane. Allo stesso tempo fornitori "a chilometro zero" aumenterebbero la capacità di reagire al cambiamento, compresi gli imprevisti come la pandemia, e la velocità della transizione. È interessante notare che le sfide della transizione non sono le stesse per tutta la filiera: i fornitori di macchinari per la produzione e quelli del packaging hanno un grande vantaggio perché saranno soggetti a un cambiamento minore.

PAROLA AI PROTAGONISTI - La ricerca, svolta fra le aziende del settore con un approfondimento nella Motor Valley Emiliana, ha evidenziato una grande variabilità del coinvolgimento delle aziende nella transizione elettrica, con alcune che hanno già una quota rilevante nel business “elettrico” e altre coinvolte poco o nulla. Si è visto, per esempio, che le imprese più avanti nella transizione sono più impegnate in progetti di ricerca e sviluppo a livelli più avanzati di maturità tecnologica, al punto che hanno già produzioni in questo settore. Queste imprese - identificate come STA, Specializzate a Transizione elevata nei grafici, sono attive nella mobilità tradizionale ma sono già avanti nel business elettrico - hanno già linee produttive nella elettromobilità. Comportamento analogo per le ETA, imprese della mobilità tradizionale per le quali la mobilità elettrica è un business rilevante, come i nuovi assemblatori. Le STA e le ETL, imprese estranee alla mobilità tradizionale che entrano nel business di quella elettrica, si distinguono per il grande spazio che stanno già dando alla formazione specifica dei dipendenti nel settore della mobilità elettrica. Le imprese STL, già presenti nella mobilità tradizionale ma non impegnate in quella elettrica, sono invece quelle che formano meno i dipendenti in questa direzione. Si trova anche che molto spesso la formazione dei dipendenti è fornita da altri dipendenti della stessa azienda e che non è infrequente che la formazione sia erogata al personale di altre aziende che hanno un business collegato. Molte delle aziende più attive nella transizione hanno già fatto uso degli strumenti per l’industria 4.0 e li hanno usati in maniera più “evoluta”, destinandoli principalmente a formazione, innovazione e ricerca e sviluppo.

AFFRONTARE LE DIFFICOLTÀ - È inoltre emerso che le aziende vorrebbero regole stabili (l’incertezza sugli incentivi, anche per la ricarica nelle aziende, complica la pianificazione aziendale) e un più facile accesso alla liquidità per gli investimenti. Dalla tavola rotonda sono poi emersi argomenti interessanti, come la necessità di portare in Italia/Europa la produzione delle batterie. Importante è poi il fare accordi con i fornitori di materie prime: la domanda cresce velocemente e i produttori potrebbero dover scegliere chi accontentare. Si è anche invitato a guardare con positività alla transizione elettrica, una sfida da affrontare con coraggio. Le batterie, per esempio, sono fatte di tante cose e non solo della chimica degli elettrodi: contenitori, condizionamento, cablaggi, impieghi di seconda vita e smaltimento a fine vita possono infatti aprire interessanti opportunità anche occupazionali. Esistono poi degli strumenti della politica del lavoro che possono sostenere i lavoratori in difficoltà, aiutandoli economicamente e, soprattutto, formandoli per le nuove competenze richieste dalla transizione elettrica. L’automobile è al centro della transizione: quella digitale, quella verso la sostenibilità e quella dei nuovi modelli di fruizione e consumo. Questo essere “epicentro” del cambiamento offre possibilità che occorre saper cogliere.