Dalla Renault il nuovo motore 1.3 TCe

Il diesel è notoriamente costruito con tolleranze maggiori nei materiali e negli spessori per via del tipo di pressioni che sviluppa anche da aspirato (dato che si accende per compressione). I "milioni di km" che citi in realtà sono in buona parte virtuali, al banco e i test su strada devono essere considerati, quanto alla distanza, come somma dei km percorsi dai vari prototipi. Sulle potenze: l'SDE Mjet 2 che citi ha una potenza specifica relativamente bassa se paragonata al pari cilindrata a benzina del quale tratta l'articolo. Infine "le case la conoscono bene" è un'affermazione che non trova riscontro nei dati storici: VAG in particolare ha clamorosamente fallito nella progettazione di alcuni componenti chiave dei motori EA111 - in particolare il 1.2 TSI 8v con distribuzione a catena - notoriamente afflitti da problemi di durata della catena (strutturalmente diversa da quella dei diesel) e da errori di progettazione della prima versione del tendicatena e del suo carter. Del 1.4 TFSI abbiamo già parlato sopra. Il motivo del taglio del quarto cilindro e della sovralimentazione con turbo è uno solo: ridurre i cicli di combustione, facendo in modo, data la coppia prodotta dal turbo, che l'utente guidi prevalentemente in un range di giri compreso fra i 1500 ed i 3000, cercando, per quanto possibile, di ottimizzare la combustione e assicurando elevati livelli di compressione. Questo - mi perdonerai se mi ripeto - ha comportato complicazioni tecniche a non finire, aumento del numero dei componenti (tutte le tubazioni, i raccordi e i manicotti della sovralimentazione ovvero gli iniettori ad alta pressione necessari ai sistemi GDI) cercando di mantenere il costo di prodotto per unità a un livello compatibile con quello dei vecchi aspirati (da cui le tolleranze su spessori e materiali ridotte al minimo). Ad esempio: nei nuovi EA211 l'intercooler è di plastica - sarà certamente plastica speciale - e vorrei vederlo a 200mila km. Quanto alla distribuzione a catena, VAG ha fatto retromarcia e oltre a riprogettare da zero una famiglia di motori per adattarli al pianale MQB-A0 (al punto che persino l'inclinazione di montaggio sui sostegni motore del propulsore è in senso opposto rispetto ai precedenti EA111) ed è tornata alla distribuzione a cinghia, ma...ma, utilizzando le nuove cinghie dayco a bagno d'olio (non a secco come quelle tradizionali) cosìdette cinghie long-life che dovrebbero durare quanto la macchina, ma, avverte VAG, vanno cambiate ogni 80000km o 7 anni. E con quali costi? E quanti meccanici hanno già avuto a che fare con le nuove cinghie? E come si mette in fase una cinghia a bagno d'olio?