Volkswagen Scirocco R 2.0 TSI

La Scirocco R con il suo design “piacione” potrebbe far pensare che sia esclusivamente un bell’oggetto da osservare estasiati, magari sorseggiando un caffè al bar. In realtà, sotto una veste sicuramente graziosa si cela un “mostro” piuttosto bellicoso che solo un guidatore dissennato (leggi “folle”) è in grado di domare. È sicuramente merito del motore, il pluripremiato 2.0 TSI che con una potenza di 265 cv a 6000 giri ed una coppia di 350nm, costante tra i 2500 e i 5000 giri, garantisce prestazioni strabilianti: la casa dichiara uno 0-100 coperto in 6 secondi netti per la versione con cambio manuale e 5.8 sec. con il meritatamente celebrato cambio DSG; la velocità massima non poteva che essere autolimitata a 250 km/h, per non indispettire la concorrenza. Differentemente dal piccolo 1.4 TSI da 160 cv la cui erogazione eccessivamente lineare non ha soddisfatto appieno alcuni possessori, il fratello maggiore è molto gratificante: l’ingresso del turbo, che lavora alla ragguardevole pressione di 1.2 bar, è ben avvertibile; in particolar modo, il “caricamento” inizia intorno ai 2500 giri oltre i quali la spinta diventa molto corposa tanto che nelle marce basse la schiena si salda al sedile ed il collo subisce un forte contraccolpo ogni qualvolta, in piena accelerazione, si innesta il rapporto successivo. Mozzafiato è l’allungo che si protrae con un tiro costante anche dopo i 5000 giri, fino ad oltre il regime di potenza massima, interrotto solo dall’ingresso guastafeste del limitatore, fissato a 7000 giri. Nonostante che, a differenza degli altri modelli (Golf R ed S3), la trazione sia esclusivamente anteriore, l’elevata coppia motrice è scaricata a terra in maniera quasi sempre ottimale: soltanto nelle prime due/tre marce, come è ovvio che sia, spesso è chiamato in causa l’Asr, soprattutto su fondi scivolosi, il cui intervento, tuttavia, sembra provvidenziale e poco invasivo, così come l’Xds, il differenziale elettronico, che pinzando la ruota con scarsa aderenza, limita fortemente il sottosterzo, permettendo di seguire la linea ideale in curva. L’esuberanza e la grinta innegabili del motore sono tenute efficacemente a bada da un impianto frenante particolarmente potente: dischi autoventilanti da 345mm all’anteriore, avvinghiati da pinze monoblocco a 4 pompanti, e dischi da 310mm al posteriore, dotati di tradizionali pinze flottanti. Tale sistema frenante, oltre che per l’estrema potenza, si segnala per la straordinaria modulabilità, favorita anche dall’ottimo feeling trasmesso dal pedale del freno: in sostanza, è un comando che offre la massima decelerazione solo quando è maltrattato. Inoltre, in strada garantisce una resistenza all’affaticamento di tutto rispetto, sebbene, è opportuno sottolinearlo, molte riviste abbiano riscontrato in pista un evidente cedimento dell’impianto dopo pochi giri lanciati. Tuttavia, la sorpresa più eclatante l’ha riservata l’assetto: l’elevata distanza tra pneumatico e passaruota potrebbe indurre a pensare ad un assetto troppo morbido per un’auto del genere. In realtà, una volta saliti a bordo, immediatamente si constata che l’assetto è molto rigido e che mal digerisce le sconnessioni dell’asfalto, tant’è che spesso ci si trova a saltellare sul sedile. È lo scotto da pagare per avere un’auto dal piglio sportivo: ha una reattività che non ti aspetti da un’auto che pesa in ordine di marcia 1400 kg; danza tra le curve in maniera rapida, i cambi di direzione sono repentini e le traiettorie possono essere impostate agevolmente, con grandissima precisione, grazie all’ottimo volante che è caratterizzato da una servo-assistenza davvero ben tarata che garantisce sempre il giusto carico e che lo rende molto comunicativo. Il principale responsabile della profonda reattività del telaio è, senza dubbio, il posteriore che risulta piacevolmente poco imbrigliato dall’Esp e, pertanto, tendente spesso e volentieri, se provocato adeguatamente, ad allargare verso l’esterno, favorendo così l’ingresso e la percorrenza della curva, il tutto sempre facilmente gestibile, per i più smaliziati, tramite acceleratore e volante. Inoltre, questo piacevolissimo comportamento, che fa saltare di gioia gli amanti della guida estrema, non inficia assolutamente la sicurezza di marcia: anche alle alte velocità la Scirocco R non si scompone e non manifesta mai serpeggiamenti ed oscillazioni, nemmeno in fase di energica frenata. Non potrà certo sfuggire ad un udito esperto e raffinato la “musica” che è orchestrata dai lucenti scarichi cromati di ampio diametro che emettono un sound “baritonale”, piuttosto cupo ai bassi regimi ed, al tempo stesso, una sonorità, per restare in metafora, da mezzosoprano, man mano che l’ago del contagiri punta alla zona rossa. Per la quadratura del cerchio mancherebbe soltanto un cambio da 10 e lode ma, ahimè, il manuale merita, a mio avviso, “solo” un 8 in quanto presenta una corsa eccessiva della leva e sembra non gradire affatto un uso veloce, testimoniato da impuntamenti che non sono proprio una rarità. Al contrario, risulta abbastanza morbido nella guida quotidiana, mostrando una certa ruvidità soltanto a freddo. In relazione alle prestazioni offerte dal tipo di vettura il consumo di carburante risulta piuttosto contenuto: con una guida rilassata in città si ottengono percorrenze pari a 8.5 km/l e su percorsi extra-urbani con una guida particolarmente accorta non è difficile percorrere anche i 15km/l, adoperando marce alte a basso numero di giri, ad una velocità mai superiore agli 80 km/h. Ovviamente, chi compra un’auto del genere non presta assolutamente attenzione al problema dei consumi che, nella guida particolarmente impegnata, precipitano vertiginosamente, attestandosi anche sui 4/5 km/l.