Citroën C5 Aircross: comoda e vispa, “cade” sull’infotainment

Con il restyling, questa crossover a trazione anteriore nata nel 2018 guadagna luci dal nuovo disegno, paraurti più squadrati e nuovi cerchi. Piccoli ritocchi, che comunque donano della Citroën C5 Aircross un aspetto più “deciso”, e si abbinano a lievi modifiche all’interno. Invariati i motori, tutti turbo: 1.2 a benzina con tre cilindri, 1.5 a gasolio (entrambi da 131 CV) e 1.6 con tecnologia ibrida plug-in (ha 181 CV ma, col contributo del motore elettrico, si arriva a 224 CV combinati). Ibrida è l’auto che abbiamo guidato, nella più ricca e costosa versione Shine Pack (47.100 euro); i prezzi delle plug-in partono dai 43.350 euro della Feel, con una dotazione comunque generosa.

Per una Citroën C5 Aircross col 1.2 a benzina possono già bastare 29.700 euro, e 31.200 per la diesel. Ma attenzione: stiamo parlando della versione Live (non prevista per la plug-in) che dentro è rimasta come le C5 Aircross pre-restyling: con la “vecchia” plancia, il sistema multimediale con schermo di 8” anziché 10, il cruscotto a lancette anziché digitale (di 12,3”) e finiture meno curate. Consigliamo quindi almeno la versione Feel Pack (32.700 euro per la 1.2, 34.200 per la 1.5 diesel e 44.100 per l'ibrida): da questo allestimento sono di serie i sedili Advanced Comfort, che usano un secondo strato superiore più morbido e spesso 1,5 cm. Il risultato è che la seduta è soffice in superficie, e quindi più gradevole, senza però risultare troppo cedevole.

Dentro, le modifiche alla Citroën C5 Aircross sono di dettaglio: plastiche più scure, nuovi rivestimenti e un inedito sistema multimediale, con lo schermo di 10” montato a sbalzo più vicino agli occupanti. Il display è brillante, abbastanza reattivo e ben definito ma il suo software è “solo” un aggiornamento di quello montato da anni sulle auto dell’ex gruppo PSA. Ha quindi poche funzioni (ma almeno Android Auto e Apple CarPlay sono di serie), menù poco intuitivi e, soprattutto, sfrutta male lo spazio dello pannello: circa un terzo della superficie è costantemente occupata da due larghe fasce laterali che riportano la temperatura del “clima”, quella esterna, l’ora e niente altro. Inoltre, dallo schrmo si gestiscono anche i comandi del “clima”, che si richiamano con un ulteriore tasto a sfioramento sottostante (ce ne sono di simili anche per il lento navigatore e altre funzioni): una soluzione macchinosa e fonte di distrazione alla guida. Col restyling è arrivata una seconda presa Usb anteriore, mentre dietro ce n’è sempre una.

Invariato il resto dell’abitacolo, che è pieno di vani (profondo e refrigerato quello fra i sedili) e arioso: ci sono crossover più lunghe della Citroën C5 Aircross che offrono molto meno spazio per persone e bagagli. Rispetto alle versioni diesel e a benzina, la plug-in perde 120 litri di capacità carico a causa dell’ingombro delle batterie (che stanno sotto il divano ma “sbordano” nel bagagliaio), della batteria dei servizi e delle più voluminose sospensioni multilink (le non ibride montano invece un più semplice e meno efficace ponte torcente). Lo spazio in meno è però solo nel doppiofondo, che infatti si riduce ad appena 10 litri (praticamente come una grande scatola da scarpe, utile giusto per i cavi di ricarica), mentre il vano principale (di 450 litri) è invariato. In ogni caso, facendo avanzare il divano si guadagnano altri 140 litri, per arrivare a ben 600 totali (720 sulle non ibride).

Alla guida della Citroën C5 Aircross 1.6 Hybrid, la prima cosa che si nota è il comfort: le sospensioni assorbono con efficacia le irregolarità della strada, anche per merito dei tamponi di fondo corsa idraulici delle sospensioni, di serie su tutte le versioni: gli elementi in gomma sono in parte sostituiti da “mini-ammortizzatori” che assorbono in maniera progressiva le buche più profonde. Guidando con brio in curva si nota un iniziale rollio, ma poi l’auto si stabilizza seguendo fedelmente la traiettoria impostata. Anche i vetri stratificati, di serie sulle Shine, aiutano il comfort: lasciano fuori dall’abitacolo gran parte dei rumori. Apprezzabile anche lo sterzo, che è leggero (aiuta in manovra) e preciso quanto serve. La spinta dei motori è energica, progressiva e costante: perfino viaggiando solo in elettrico (fino a 135 km/h e con un’autonomia media dichiarata di 55 km) lo scatto non manca. Il 1.6 si rivela silenzioso anche quando la batteria è scarica, e il quattro cilindri deve “lavorare” di più; inoltre, è ben accordato alla trasmissione  automatica con otto marce, che ha cambiate inavvertibili. 

Migliorabile invece la frenata della Citroën C5 Aircross 1.6 Hybrid: a bassa velocità e poco prima dell’arresto della vettura, è ben avvertibile lo “scalino” del passaggio fra il sistema di recupero dell’energia e l’azione dei dischi. Il risultato è che l’intensità della frenata varia anche se la pressione del piede rimane costante. Inoltre, il pedale è un po’ “spugnoso” e va premuto a fondo perché la velocità diminuisca rapidamente: un problema che, invece, non affligge la 1.2 turbo a benzina da 131 CV (il cui primo contatto sarà sul numero della rivista in edicola dal 10 luglio).

PREGI
> Comfort. Efficace l’assorbimento dello sconnesso e curata l’insonorizzazione. Comodi, specie per chi apprezza l’“effetto poltrona”, i sedili.
> Guida. I due motori lavorano bene insieme e spingono con vivacità. A punto sospensioni e sterzo.
> Spazio. A dispetto dei “soli” 450 cm di lunghezza e degli ingombri della “pila”, c’è tanto posto per persone e bagagli.

DIFETTI
> Comandi tattili. Gestire in particolare il “clima” dagli scomodi comandi a sfioramento è fonte di distrazione alla guida.
> Modulabilità della frenata. Il pedale ha una corsa lunga e a bassa velocità i freni non si dosano con precisione.
> Sistema multimediale. Ha poche funzioni e una grafica scarsamente intuitiva; non sfruttata al meglio l’area del display.