Ferrari 488: la regina delle emozioni

Era bastato vederla sullo stand al Salone di Ginevra (leggi qui la news) per restarne incantati dalle forme scultore e dagli impressionanti contenuti tecnologici. Nulla in confronto alle emozioni che questa berlinetta suscita alla guida, su strada come in circuito. Stiamo parlando della nuova Ferrari 488 Pista… E basta il nome per intuire le origini e la vocazione dell’ultima “rossa” di Maranello. Infatti, per ammissione degli stessi tecnici, questo bolide è quanto di più vicino al mondo delle corse, figlio dei successi nel WEC, World Endurance Championship (cinque titoli sulle ultime sei stagioni), dei venticinque anni nei monomarca Ferrari Challenge (sono tre, in Europa, Nord America e Asia). E ovviamente dell’esperienza in Formula 1. Per esempio, come nelle monoposto del Cavallino sono in titanio le bielle del V8 biturbo, derivato da quello della 488 GTB, ma potenziato di ben 52 cavalli e alleggerito di 19 kg. Ma la potenza non dice tutto di questo “mostro” in grado di passare con disinvoltura dalla strada alla… pista.

La nuova Ferrari 488 Pista raccoglie il testimone della 458 Speciale del 2013, che a sua volta seguiva alla 430 Scuderia (nata nel 2007 aveva visto tra gli artefici del suo sviluppo anche il pluricampione di Formula 1 Michael Schumacher) e alla 360 Challenge Stradale del 2003. Il quarto modello delle cosiddette “serie speciali” è un vero e proprio oggetto da collezione, e diversi clienti (il 25%) tra quelli che hanno già ordinato la Ferrari 488 Pista ha già nel garage almeno una delle sue progenitrici. Che si tratti di vetture particolari, nate con le corse nel sangue, lo conferma il fatto che il 60% dei proprietari di una delle “serie speciali” porta la vettura in pista almeno una volta. Ma cosa raccoglie la nuova Ferrari 488 Pista dalle sue “sorelle” impegnate nelle gare? Per esempio, dalla vettura che domina il WEC sono “rubate” diverse soluzioni aerodinamiche, come il vistoso estrattore d’aria posteriore, rigorosamente in carbonio come diversi altri elementi della carrozzeria, spoiler inclusi. Per la prima volta su una Ferrari, possono essere in carbonio pure i cerchi: fanno risparmiare ben 8 kg a ruota, ma fanno spendere oltre 18.000 euro (18.056 per l’esattezza…). Di serie, invece, gli scarichi in Inconel (come nella 488 Challenge del campionato), un leggero materiale di origine aeronautica che fa scendere l’ago della bilancia di 9,7 kg. Non poco, visto che in totale il guadagno di peso rispetto alla Ferrari 488 GTB è di 90 kg…

Parlando di riduzione di peso della Ferrari 488 Pista gioca la sua parte anche il V8 biturbo, che rispetto a quello della 488 GTB fa guadagnare 18 kg, di cui 1,7 dall’impiego delle già citate bielle in titanio. Altri 2,7 sono stati “limati” grazie ai nuovi albero motore e volano, e 2,3 dai supporti e dal cablaggio. Insomma, non è stato trascurato nulla, tanto che è stato cambiato il 50% dei componenti. Ma il dato che fa più impressione, ovviamente, è la potenza specifica di 185 cavalli litro, in virtù dei 721 CV complessivi (52 in più della 488 GTB). Un valore da record per una Ferrari di serie, ottenuto grazie all’aumento delle pressioni in camera di combustione e a un accuratissimo studio termodinamico: per esempio, sono stati ruotati i radiatori nel paraurti anteriore (altra soluzione ispirata alla 488 Challenge). I due turbocompressori hanno subito pochissime modifiche. Tra queste, l’adozione di un sensore di giri che permette di ottimizzare le prestazioni del motore soprattutto nella guida in montagna. Specifici della 488 Pista anche la copertura superiore e i cassoncini di aspirazione in carbonio. In carbonio sono pure le appendici aerodinamiche intorno al paraurti e lo spoiler posteriore, più ampio e più alto rispetto a quello della GTB. Rispetto a quest’ultima il carico verticale che schiaccia la Ferrari 488 Pista verso il suolo in velocità è aumentato del 20%, sfiorando i 400 kg. Buona parte del merito va anche al cosiddetto S-Duct, il canale (ispirato alle Formula 1) che parte dal paraurti anteriore e prosegue nel cofano, vistosamente scavato. Nuovi pure i deviatori di flusso sul fondo piatto, dove non mancano dei flap controllati elettronicamente (come nella GTB) per far “stallare” l’estrattore posteriore e ridurre la resistenza aerodinamica in rettilineo ad alte velocità.  

Anche il diffuso impiego di carbonio e Alcantara nell’abitacolo della Ferrari 488 Pista contribuisce a ridurre il peso dell’auto. E, soprattutto, è un chiaro richiamo al mondo delle corse. Tutto il superfluo è stato eliminato. E talvolta anche di più. Per esempio, la sottilissima plancia fa a meno del cassetto portaoggetti di fronte al passeggero (per portafogli e cellulare ci sono giusto due retine, una per ciascuna porta). Spariti anche i pannelli fonoassorbenti sul pavimento: del resto una vettura di questo tipo non mira certo al comfort... Al loro posto dei poggiapiedi in alluminio con rilievi antiscivoli; volendo, per 976 euro, si possono avere i tappetini. Non manca il climatizzatore, per fortuna (sugli avvolgenti sedili in Alcantara si suda parecchio). A richiesta, invece, la radio e il navigatore: 2.806 euro in totale. Una cifra ragionevole, al contrario dei 3.050 euro per il sistema Apple CarPlay…

Dopo aver osservato la nuova Ferrari 488 Pista nei dettagli è finalmente il momento di guidarla. Siamo nel suo habitat, il circuito di Fiorano, dove è stata sviluppata (ma i collaudatori hanno speso diverse ore anche sul simulatore di guida). Ci caliamo negli avvolgenti sedili in Alcantara e allacciamo le cinture a quattro punti chiaramente d’ispirazione racing (costano quasi 2.700 euro, in alternativa a quelle di serie più “normali”). Avviato il V8 biturbo col tasto sul volante, il suo rombo invade immediatamente l’abitacolo. Un’occhiata al manettino, e decidiamo di partire in modalità Race (la funzione Sport è più adatta all’uso stradale, mentre Wet è specifica per la pioggia): motore, cambio, differenziale e controlli di trazione e di stabilità sono ottimizzati per la guida in pista. La spinta è da togliere il fiato (del resto, la casa dichiara appena 2,85 secondi per lo “0-100” e 7,6 per toccare i 200 km/h); il cambio è fulmineo, ed è un piacere da utilizzare in modalità manuale agendo sulle lunghe palette in carbonio (le stesse impiegate nel Ferrari Challenge). In pochi istanti ci troviamo a ridosso del primo curvone verso destra dove apprezziamo la prontezza nell’inserimento e il notevole grip delle gomme Pilot Sport Cup 2, messe punto ad hoc dalla Michelin per questa vettura. Ma ancor più esaltanti sono la reattività e la stabilità della Ferrari 488 Pista nella chicane veloce. Prima di gettarci nella stretta curva che immette sul ponte, ci affidiamo ai potenti freni carboceramamici (i dischi anteriori hanno un diametro di ben 40 cm). Vista la confidenza che questo bolide trasmette fin da subito, decidiamo di provare il nuovo sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) abbinato alla modalità CT Off del manettino. In questo caso, il controllo di trazione viene disinserito, ma i freni sono utilizzati per aiutare il guidatore a controllare la vettura nelle spettacolari derapate di potenza che inevitabilmente si innescano spalancando il gas in uscita di curva…

Scaricata l’adrenalina della pista, è il momento di passare alla strada. Qui la difficoltà non è percorrere le curve al massimo, semmai rispettare i limiti. Ma ci accorgiamo che anche facendolo, la nuova Ferrari 488 Pista sa essere appagante. Col manettino impostato in Sport, la voce del V8 fa da piacevole sottofondo, anche quando non si preme a fondo sull’acceleratore. Ma sono soprattutto gli inserimenti nei tornanti e i ripetuti cambi di direzione ad esaltare. L’unico problema lo danno i tanti comandi sul volante, che abbiamo già criticato anche per la 488 GTB (leggi qui il primo contatto). In particolare nelle situazioni di emergenza, d’istinto si va a cercare il clacson al centro, mentre invece i pulsanti sono incorporati nella corona ai lati delle razze. Altro aspetto a nostro avviso da correggere, l’utilizzo delle cinture di sicurezza a quattro punti: se in pista sono utili, su strada sono scomode, soprattutto quando agli incroci si tratta di sporgersi per vedere se sopraggiungano altre vetture. Sarebbe meglio, come fanno alcune rivali, avere sull’auto anche le cinture avvolgibili a tre punti, a cui invece bisogna rinunciare scegliendo quelle “racing”.

PREGI
> Motore. Più potente (di 52 cavalli) e più leggero (di 19 kg) del già straordinario V8 della GTB… Ancora una volta, a Maranello sono riusciti a superarsi.
> Tenuta di strada. Ai fulminei inserimenti in curva, si accompagna un grip eccezionale.
> Uso in pista. Nella guida al limite questo bolide è semplicemente impressionante. Non resteranno delusi neppure i veri piloti.

DIFETTI
> Apple car play. Oltre 3.000 euro per connettere il proprio iPhone allo schermo dell’auto sono troppi, anche per una Ferrari…
> Cinture a quattro punti. Non si può pretendere che siano comode su strada. Ecco perché alcune rivali le abbinano alle classiche cinture con arrotolatore.
> Comandi nel volante. Non è la prima volta che li critichiamo. Dal volante si controlla di tutto, e si rischia di far confusione. Per esempio col clacson, che preferiremmo al centro.