Tesla Model 3: questo sì che è un fulmine

La Tesla Model 3, in consegna dallo scorso marzo anche in Italia, è la più piccola e meno costosa fra le auto (solo elettriche) della casa californiana. A vederla, non si direbbe che è lunga 5 cm più di un’Alfa Romeo Giulia: le forme semplici, le superfici levigate e il corto cofano la fanno sembrare ben più compatta. Ce ne sono due versioni principali. Per la Standard Range Plus (49.480 euro), che ha un motore posteriore da 287 CV, sono dichiarati 5,6 secondi nello “0-100” e 415 km di autonomia; la Long Range (59.980 euro) aggiunge una seconda unità elettrica all’avantreno (l’auto è così a trazione integrale) e, con 351 CV complessivi, migliora i dati precedenti in 4,7 secondi e 560 km. Di quest’ultima c’è anche la variante Performance, che abbiamo guidato: la potenza cresce fino a 462 CV (grazie a un intervento sull’elettronica di controllo) e sono di serie i cerchi di 20’’ anziché 19’’, i freni maggiorati della specialista Brembo e lo spoiler in fibra di carbonio sullo sportello del bagagliaio. Infine, si guadagna la modalità Track, riservata all’uso in pista, che influisce sui controlli di trazione e di stabilità lasciando molta più libertà a chi guida.

Per tutte le Tesla Model 3, ci sono di serie il navigatore con connessione al web (che permette di trovare le colonnine di ricarica della rete Tesla e suggerisce dove fermarsi in viaggio), il cruise control adattativo, il “clima” bizona e i sedili riscaldabili a regolazione elettrica. Stupisce che neppure a richiesta si possano avere Android Auto e Apple CarPlay (sebbene questo sia uno dei rari sistemi multimediali che non li fanno rimpiangere), la ricarica wireless per i cellulari e i fari a matrice di led (di serie sono full led). Ridotta all’osso la personalizzazione: senza sovrapprezzo si può scegliere fra gli interni in finta pelle (morbidissima e antimacchia) bianca o nera. E se la carrozzeria nera non piace, per gli altri quattro colori si paga fra 1.050 e 2.100 euro. Di serie c’è comunque la funzione Autopilot: grazie a 8 telecamere, 12 sensori a ultrasuoni e al radar frontale, l’auto segue da sé la strada seguendo le corsie e il traffico, rilevando anche pedoni, ciclisti e motocicli. L’unico vero optional della Tesla Model 3 è l’Autopilot evoluto (€ 6.700): durante l’uso del navigatore, si aggiunge la possibilità di imboccare automaticamente le rampe o gli svincoli appropriati. In più, azionando gli indicatori di direzione, se non sopraggiungono da dietro altri veicoli, l’auto cambia corsia senza intervento del guidatore. Questo optional comprende anche il sistema di parcheggio automatico e la funzione Summon: si può far entrare e uscire l’auto da un parcheggio (in Europa l’auto va solo avanti e indietro, con piccole correzioni di sterzo se rileva ostacoli) stando all’esterno e usando l’app per cellulare della casa.

Studiato per le strade a un solo senso di marcia senza intersezioni (come autostrade e tangenziali), l’Autopilot si rivela particolarmente utile nelle situazioni di traffico. Come tutti i sistemi di questo tipo, non è perfetto: sulla Model S usata per raggiungere il circuito Paul Ricard vicino a Marsiglia, luogo del test della Tesla Model 3, e che ha gli stessi sensori e software della Tesla più piccola, l’auto ha spesso rallentato senza motivo nel sorpassare un camion alla nostra destra o nei curvoni più stretti. Ma il software migliora costantemente: le situazioni “critiche” vengono registrate dall’auto e inviate alla casa, che le analizza per migliorare il sistema. Gli aggiornamenti (gratuiti e per sempre) vengono poi scaricati via web dall’auto; ovviamente, non essendo una vera guida autonoma (ancora non prevista dal codice della strada), è richiesto che le mani siano sempre sul volante.

Che la Tesla Model 3 sia qualcosa di diverso dalle altre auto lo si nota salendo a bordo: le maniglie a scomparsa fuoriescono premendo con il pollice una delle estremità e le leggere porte con vetri senza cornice si spalancano su un abitacolo molto luminoso, grazie all’ampio tetto in vetro sopra le poltrone e al lunotto che si estende fin sopra al divano (entrambi con filtro per i raggi UV); oltre che scenografico, il secondo permette di guadagnare qualche centimetro per la testa di chi sta dietro e, in effetti, anche chi supera i 190 cm non “tocca” (oltreché avere tanto spazio per le gambe). Questa scelta, però, ha impedito di avere un portellone, poiché la traversa di rinforzo che unisce i montanti è stata spostata sotto la cappelliera. In compenso, il baule è regolare e capiente, il divano si può ribaltare e non manca un largo e basso vano sotto il cofano anteriore. Luci e ombre, infine, per i vani portaoggetti: quelli fra i sedili sono grandi e molto profondi, ma mancano le tasche nei pannelli porta.

La sottile plancia della Tesla Model 3 è dominata dall’enorme schermo di ben 15’’, da cui si comanda praticamente tutto, compresa l’apertura del cassetto destro e la regolazione delle bocchette dell’aria (che, però, non si possono chiudere singolarmente): in tutto l’abitacolo ci sono due soli pulsanti, posti sulla plafoniera,  che controllano l’hazard e la chiamata d’emergenza. Per registrare specchietti, volante e molto altro, si usano le rotelle cliccabili del volante, dopo aver selezionato la funzione desiderata sul display. La reattività di quest’ultimo è quella dei migliori tablet ed è semplice da usare. Dato che il volante di soli 35,4 cm di diametro non avrebbe permesso di avere un convenzionale cruscotto, la velocità e altri dati della guida sono riportati nell’angolo in alto a sinistra del monitor; si rimpiange però il non poter avere un head-up display che proietti quelli più importanti sul parabrezza. Buone, senza raggiungere quelle delle migliori rivali, le finiture: i materiali sono di discreta qualità, ma certi particolari (come le guarnizioni dei vetri posteriori con antiestetici rigonfiamenti) stonerebbero su un’utilitaria.

Vista la potenza complessiva della Tesla Model 3, non stupiscono né l’accelerazione fulminea né le riprese mozzafiato (poche supercar ne possono tenere il passo) rese possibili dall’erogazione istantanea dei motori e dall’assenza del cambio: c’è infatti un’unica marcia. Che si viaggi nel silenzio è poi scontato, ma quello che colpisce di più è il comportamento nei percorsi tortuosi. Infatti, l’idea che la Model 3 sia “solo” una Model S più piccola sparisce dopo i primi metri: anche per l’assenza di sospensioni attive, si percepisce bene cosa avviene sotto le ruote (anche quanto a sobbalzi sulle buche…), lo sterzo è abbastanza diretto e preciso e la frenata ben modulabile. La Model 3 appaga quanto le migliori berline sportive. Soltanto, lo fa in maniera diversa.

L’elettronica, infatti, decide attimo per attimo quanto far lavorare ciascun motore, benché venga privilegiato quello posteriore, più potente. A quello anteriore è affidato il compito di stabilizzare la vettura o di aumentare la motricità, ad esempio in uscita dalle curve. E se già le “maglie” dell’elettronica di controllo lasciano del margine di intervento al guidatore nella modalità normale, selezionata la Track si scopre una Tesla Model 3 davvero pronta per la pista. In un tortuoso percorso ricavato nel complesso del Paul Ricard, vicino a Marsiglia, sono bastate due curve un po’ veloci per capire che il retrotreno può allargare con decisione, se sollecitato. Un comportamento molto appagante, ma da non sottovalutare, data anche la grande reattività dell’auto: non nascondiamo che, per un nostro errore, abbiamo compiuto un testacoda, senza che l’Esp ci venisse in soccorso.

Su fondo viscido, è poi possibile innescare sovrasterzi di potenza, che possono essere mantenuti quanto consentono la capacità del guidatore: un inutile quanto divertente esercizio che abbiamo potuto sperimentare su uno steering pad bagnato. Non pensate, comunque, che la Tesla Model 3 sia da “drift” (almeno, non ancora: è allo studio una modalità di guida dedicata...): all’uscita dalle curve più strette, premendo con forza il pedale destro, il motore anteriore entra sempre in azione, evitando sbandate. E a chi è preoccupato della durata della carica della batteria in queste condizioni, i tecnici della Tesla ricordano come, girando nell’impegnativo circuito americano di Laguna Seca, solo dopo tre turni da venti minuti l’uno sia necessario fare il “pieno” di corrente. Per farlo, si può contare sul connettore “europeo” CCS Combo 2, che permette ricariche in corrente continua fino a 150 kW e che saliranno presto a 250 grazie a un semplice aggiornamento del software, anch’esso via internet. Non che sembri necessario farlo spesso: se la casa dichiara 530 km di autonomia media, guidando normalmente su strade collinari con molte salite e discese, nel cruscotto abbiamo letto un consumo che ci avrebbe permesso di farne 340. La parola definitiva la emetteranno comunque i nostri strumenti, in una futura prova.

PREGI
> Guida. Altro che “solita elettrica”: persino in modalità normale, l’auto è agile e “comunicativa”. E in modalità Track il guidatore può metterci molto del suo.
> Prestazioni. Da fermi si parte come una fucilata, e in ripresa non ce n’è praticamente per nessuno...
> Tecnologia. Aggiornamenti online per qualunque funzione, Autopilot, ricarica rapida e molto altro: più che un’auto è un prodotto di alta tecnologia su ruote.

DIFETTI
> Assorbimento. Almeno con i cerchi di 20’’ (di serie), su buche e rallentatori si “balla” un po’.
> Dettagli “low tech”. Stupisce non poter avere la ricarica wireless e i fari a matrice di led.
> Leggibilità strumenti. Per leggere la velocità si distoglie lo sguardo dalla strada: un head-up display risolverebbe il problema senza “appesantire” la plancia minimalista.