Tesla Model Y: bella guida, tanto spazio e dettagli “low-tech”

Semplificando molto, la Tesla Model Y può essere considerata come la versione suv della berlina elettrica Model 3: la plancia è la medesima, così come gran parte degli interni e della meccanica (con un motore posteriore e uno anteriore, così da disporre della trazione integrale). Lunga 478 cm (9 in più della berlina, che a sua volta misura esattamente quanto un’Alfa Romeo Stelvio) e alta 160 (16 in più), è offerta per ora solo nella versione provata: la Long Range da 351 CV, con 507 km di autonomia media dichiarata e prezzo di 61.970 euro.

Già ordinabile a € 69.970, ma con prime consegne da fine 2021 se non inizio 2022, la Tesla Model Y Performance: 462 CV, 480 km di autonomia e uno “0-100” in soli 3,7 secondi. Come per tutte le Tesla, gli optional sono ridotti al minimo: ci sono le tinte diverse dal bianco perlato (€ 1200 o 2200 per il rosso), i cerchi di 20” anziché 19” (€ 2.200), gli interni bianchi al posto di quelli neri (€ 1.200) e le funzioni di guida avanzate, che approfondiremo fra poco, a € 3.800 o 7.500. La casa californiana è poi una delle poche che non stanno subendo le conseguenze della “crisi dei semiconduttori”: i tempi di consegna per un esemplare non in pronta consegna sono di soli due mesi, se non meno.

Di serie per la sicurezza la Tesla Model Y offre molto: frenata automatica d'emergenza, monitoraggio dell’angolo cieco, cruise control adattativo, centraggio in corsia e tanto altro (l’insieme è quello che la Tesla chiama Autopilot). Optional l’Autopilot Avanzato (€ 3.800), che aggiunge la guida automatica nelle rampe d’ingresso e uscita delle autostrade, nei sorpassi e nei cambi di corsia (tutte operazioni che vanno comunque “autorizzate” dal guidatore, azionando gli indicatori di direzione quando suggerito dall’auto, e che richiedono che le mani rimangano sul volante), oltre alla funzione di arresto del cruise control adattativo (in coda l’auto si ferma e riparte da sola), il sistema di parcheggio automatico e il Summon (l’auto entra ed esce dai parcheggi da sé, andando avanti o indietro, comandata dal telefonino).

In Europa non possiamo avere, per legge, tutte le funzioni presenti negli Usa e quindi è difficile giustificare i 7.500 euro di spesa per la “Guida autonoma al massimo potenziale” che, da noi, aggiunge solo lo stop e la ripartenza ai semafori (identificati dalle telecamere di bordo). La promessa è che con questo secondo pacchetto arriverà gratuitamente anche la guida realmente automatica su tutte le strade, comprese quelle cittadine. Per ora il sistema è ancora in fase di sviluppo negli Stati Uniti (e comunque le normative europee ne impediscono l’uso), ma, dato che si tratta unicamente di una funzione software (al pari dell’Autopilot Avanzato), può essere sbloccato in un secondo tempo.

Molto spaziosa, la Tesla Model Y offre parecchi centimetri per le gambe e sopra la testa. Al pari della Model 3, la pulizia delle linee domina l’interno: gli unici comandi fisici sono quelli delle “quattro frecce” (nel soffitto) e le rotelle cliccabili sul volante (che si usano perfino per regolare specchietti e volante). Praticamente tutto il resto si gestisce dallo schermo centrale di 15”, dalla reattività senza pari nel mondo automobilistico. Questa scelta radicale implica però non pochi compromessi: i comandi tattili distraggono dalla guida, in particolare quelli del “clima”.

Persino le bocchette dell’aria della Tesla Model Y si regolano dal display (nascondendo temporaneamente altre funzioni) e oltretutto la loro funzionalità è molto carente: quelle anteriori non si possono chiudere, per cui se il flusso d’aria dà fastidio si può scegliere di indirizzarlo altrove (sperando di non disturbare gli altri passeggeri), oppure di ridurre la velocità della ventola (al limite spegnendo l’impianto). I diffusori posteriori, poi, si possono orientare, ma per chiuderli occorre agire sullo schermo anteriore: decide chi siede davanti. Assente, poi, il cruscotto: la velocità è mostrata nell’angolo in alto a sinistra del display. Un ulteriore motivo di distrazione, quindi: un head-up display sarebbe davvero il benvenuto.

Non convenzionale neppure il sistema multimediale della Tesla Model Y: mancano Android Auto e Apple Carplay, però di serie ci sono funzioni impossibili da trovare su auto di altre case: videogiochi (compreso uno di corse, da guidare con volante e pedali della vettura), blocco di disegno, mixer di musica, browser internet, Spotify e molto altro. Perfino i video in streaming di YouTube e Netflix. Il tutto gratis il primo anno (poi, alcune funzioni online costano 10 euro al mese). Di serie ci sono anche un valido hi-fi, una doppia piastra per la ricarica wireless dei cellulari e comandi vocali evoluti: capiscono quasi tutto alla prima senza ricorrere a frasi-chiave e sono molto utili per gestire navigatore, telefono e altro mentre si è alla guida, senza passare dal display.

In attesa che apra la fabbrica di Berlino, per ora le Tesla Model Y per l’Europa sono tutte prodotte in Cina. Rispetto alle Tesla viste nel recente passato e costruite negli Usa, le finiture segnano un passo in avanti: ben realizzate le guarnizioni delle porte e a punto gli accoppiamenti. Curati anche i dettagli, come le tasche delle porte rivestite in moquette e il vano di carico che non presenta plastiche a vista. Peccato, però, che sia privo di ganci, anelli e guide fermacarico. Assente perfino il tendalino: è vero che i vetri dietro sono scuri, ma dall’esterno e usando una pila è possibile comunque vedere il contenuto. La casa non dichiara la capacità (o meglio, la dichiara in litri di liquido e non con lo standard VDA usato dalla gran parte delle altre case, che impiega per la misurazione blocchetti solidi di uguale misura) ma possiamo dire che è di poco superiore a quella della Model 3. Il vano è quindi molto ampio e comprende pure un grande doppiofondo; senza contare il secondo bagagliaio sotto il cofano anteriore. Inoltre, il portellone motorizzato è comodo e lo schienale del divano in tre parti reclinabili aumenta la praticità.

Alla guida della Tesla Model Y convince subito la spinta dei due motori, a volte persino eccessiva: nel traffico ci siamo trovati meglio con la taratura “comfort”, che addolcisce la risposta dell’acceleratore. Sportivo anche lo sterzo, che è diretto (appena 2 giri da un estremo all’altro) e, per il tipo di veicolo, molto preciso. Di contro, il diametro di svolta è elevato (poco più di 12 metri) e la visibilità scarsa: il lunotto è quasi orizzontale e i montanti del parabrezza sono spessi. Di conseguenza, negli spazi ristretti e in manovra si pena un po’, anche perché le pur numerose telecamere non consentono la visione a 360°: lo schermo mostra separatamente cosa c’è dietro e ai lati. E questo non è l’unico dettaglio “low-tech”, un po’ stonato su un’auto che per altri versi fa sfoggio di tecnologia: i fari sono dei comuni full led ad accensione automatica. Quelli più evoluti, come i pixel led o quelli a matrice di diodi offerti da certe rivali, non sono disponibili (probabilmente perché queste tecnologie sono illegali negli Usa, patria della casa, e le Tesla sono praticamente identiche in tutto il mondo).

Quel che non difetta alla Tesla Model Y Long Range sono le prestazioni: la spinta così corposa e immediata consente di completare i sorpassi in un baleno. Di alto livello pure le possibilità di ricarica: l’auto accetta fino a ben 250 kW di potenza dalle colonnine a corrente continua (come i più recenti Supercharger, di proprietà della casa e riservati per ora alle Tesla) e 11 kW con l’alternata. Ben tarati pure i sistemi di sicurezza e le sospensioni: anche sotto la pioggia battente che ha caratterizzato questo primo contatto, la trazione e la direzionalità non sono mai mancate. Merito anche dei “gommoni” su cerchi di 20” (€ 2.200) dell’auto del test che, di contro, riducono il comfort sulle asperità più marcate; d’altra parte, l’auto non monta sospensioni regolabili che aiutino a compensare la minore capacità di assorbimento. Bene, infine, la modulabilità dell’impianto frenante. Del resto, come in tutte le Tesla, appena si preme il pedale del freno si interrompe il recupero di energia, quindi l’elettronica non deve occuparsi di gestire il passaggio fra i due, che su tutte le altre elettriche può causare una riduzione della linearità di risposta dell’impianto. In ogni caso, dischi e  pinze si usano davvero di rado, dato che non manca la funzione one-pedal che aumenta molto il freno motore (e quindi il recupero di corrente in rilascio), consentendo di guidare quasi sempre modulando il solo pedale destro.

A punto anche la navigazione con autopilot, con l’auto che segnala al momento giusto quando azionare gli indicatori di direzione per cambiare corsia. Due i “nei” rilevati: nella marcia in colonna spesso la Tesla Model Y lascia molto spazio fa sé e il veicolo davanti (anche regolando al minimo la distanza desiderata) e, a volte, quando con la guida automatica attivata si affianca un camion, l’auto frena bruscamente come per voler evitare un impatto. Una caratteristica, questa, che abbiamo rilevato su più Tesla nel corso degli anni: confidiamo che futuri aggiornamenti del software (arrivano grazie a una sim interna e sono gratuiti per tutta la vita dell’auto) pongano rimedio al problema.

PREGI
> Guida. Poche suv vantano un sterzo così preciso e sospensioni altrettanto a punto.
> Ricarica. L’auto accetta tanta corrente (bassi, quindi, i tempi di ricarica) e c’è il “plus” dei Supercharger, che solo Tesla offre.
> Spazio. Parecchio quello a disposizione per persone e bagagli.
> Tecnologia. Aggiornamenti del software a vita, sistemi di guida evoluti e un sistema multimediale davvero unico: tutto di serie.

DIFETTI
> Attrezzatura del bagagliaio. Mancano i fermacarico e perfino il tendalino.
> Comandi. Si fa praticamente tutto dallo schermo: meno male che i comandi vocali funzionano bene...
> Dettagli low tech. Niente telecamere a 360° e fari a matrice di led, ormai disponibili perfino sulle utilitarie.
> Strumentazione. Tutto è concentrato in una porzione dello schermo centrale: servirebbe almeno un head-up display.