Audi TT, un classico moderno

IL RICHIAMO DEL PASSATO - La casa di Ingolstadt presenta a Ginevra la terza generazione dell'Audi TT, erede di quella coupé sportiva che nel 1998 si era distinta dal resto del panorama automobilistico per le sue forme innovative. La vettura arriverà nelle concessionarie in autunno, a prezzi non ancora definiti, ma che ipotizziamo partiranno da circa 36.000 euro. Come la seconda versione datata 2006, la nuova Audi TT porta avanti quel design fatto di linee tese e geometriche senza rinunciare ad alcune soluzioni stilistiche che rimandano immediatamente al primo modello, vedi i passaruota bombati, la particolare linea del tetto e la forma dello sportellino del carburante.  Ne è venuto fuori un insieme che sprizza energia e dinamismo accompagnato da inedite soluzioni per l’abitacolo. 

 

 

SI FA TAGLIENTE - La nuova Audi TT ha dimensioni più o meno invariate rispetto alla generazione precedente. Più corta di soli 10 mm (418 cm) ha un passo cresciuto di 3,7 cm (250 cm), una larghezza di 183 cm e un’altezza di 135. La parte frontale della coupé è dominata da linee orizzontali con la calandra single frame più ampia e piatta del modello precedente, le grandi prese d’aria laterali e il cofano a motore a forma di V che ospita i quattro anelli del marchio come sulla R8. I fari anteriori, che donano uno sguardo minaccioso, sono allo xeno di primo equipaggiamento ma possono essere dotati della tecnologia Matrix Led con indicatori di direzione dinamici (si illuminano in sequenza nella direzione della sterzata). I fanali posteriori richiamano nella forma quelli anteriori mentre la terza luce di stop è una sottilissima striscia posizionata sotto lo spoiler che fuoriesce automaticamente a velocità superiori ai 120 km/h. Il doppio terminale di scarico rotondo (sono quattro sulla TTS) è l’ennesimo omaggio alla TT di prima generazione. Con l’opzionale pacchetto S line, paraurti, calandra, prese d’aria e diffusore si fanno ancora più sportivi, l’assetto è ribassato di 10 mm e i cerchi misurano 18 pollici. 

 

 

COCKPIT VIRTUALE - Il mix di acciaio ad alta resistenza e di alluminio largamente utilizzati per telaio e carrozzeria, rende l'Audi TT più leggera di circa 50 kg rispetto al modello precedente (la 2.0 TFSI pesa 1.230 kg). Gli interni, svelati in anteprima un paio di mesi fa, si caratterizzano per le linee pulite, la strumentazione digitale con schermo TFT da 12,3 pollici e la climatizzazione integrata nelle bocchette di ventilazione. Confermata la configurazione dell’abitacolo 2+2, i sedili sportivi di serie hanno ora una seduta più bassa e poggiatesta integrati. Il bagagliaio ha una capacità di 305 litri (+13), estendibili grazie alla seduta posteriore ribaltabile. 

 

 

I MOTORI - Al lancio, l'Audi TT sarà disponibile con tre motori a quattro cilindri con turbocompressore e iniezione diretta. Il 2.0 TDI, abbinato al cambio manuale e alla trazione anteriore, eroga 184 CV e 380 Nm di coppia per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi, una velocità massima di 235 km/h e una percorrenza dichiarata di 23,8 km con un litro di gasolio. Il 2.0 TFSI è offerto in due versioni di potenza, da 230 e 310 CV (quest’ultima riservata alla TTS). La TT 2.0 TFSI copre i 100 km/h da ferma in 6 secondi (5,3 con trazione integrale e cambio S tronic), la TTS in 4,7 secondi mentre la velocità massima è in entrambi i casi limitata a 250 km/h. 

 

 

LA CUCI SU MISURA - Il sistema di trazione integrale quattro è impostabile su tre modalità di intervento: “auto”, per una trazione ottimale, “dynamic” che predilige la distribuzione della coppia al retrotreno ed “efficiency” capace di scollegare la trazione integrale per contenere i consumi. Di serie sull'Audi TTS e a richiesta sulle altre versioni, le sospensioni adattive Audi Magnetic Ride, regolabili su tre impostazioni (comfort, auto, dynamic) e l’Audi Drive Select  che modifica diversi parametri in base alla modalità scelta (comfort, auto, dynamic, efficiency, individual).  Il controllo di stabilità può essere disattivato parzialmente o completamente mentre il Torque Vectoring riduce il sottosterzo distribuendo più coppia alla ruota esterna alla curva.