Auto a idrogeno: uno sviluppo con il freno a mano

POCHI E SPECIALIZZATI - Secondo lo studio di IDTechEx, la percentuale di veicoli a zero emissioni locali alimentati a idrogeno sarà solo del 4% entro 20 anni, una quota minoritaria ma che potrebbe salire al 20% considerando solo i camion. La ricerca Fuel Cell Electric Vehicles 2024-2044 study stima infatti che i veicoli elettrici alimentati con fuel cell a idrogeno (FCEV) rimarranno “una porzione molto piccola” del mercato automobilistico ma che quasi un quinto dei camion ZEV (Zero Emission Vehicle) funzionerà con l’idrogeno entro il 2044. Le previsioni tratteggiano una diffusione limitata dell’alimentazione a idrogeno anche per il settore degli autobus e dei veicoli commerciali leggeri (l’autonomia richiesta non è molto alta e si possono ricaricare la notte), una stima che è un po’ una doccia fredda per il consorzio Symbio, che trasforma i furgoni installando batterie e fuel cell e del quale fa parte anche Stellantis (qui per saperne di più).

NUMERI DA PREFISSO TELEFONICO - Se il 4% sembra poco, è comunque un grande progresso rispetto ai dati attuali: nel 2022, i FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles) hanno rappresentato lo 0,2% sul totale globale delle vendite di auto a emissioni locali zero, una quota che è in leggero calo rispetto al 2021. Nonostante i vantaggi dell’alimentazione a idrogeno - rifornimento rapido e autonomia estesa - le FCEV non si sono avvicinate minimamente al progresso dei veicoli elettrici a batteria, che hanno venduto più di 7,7 milioni di unità globalmente nel 2022 e quasi un milione di veicoli nella sola Europa, nei primi 8 mesi del 2023 (qui la notizia). I fattori più importanti in questa scarso successo sono stati la carenza delle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, il costo dell’idrogeno stesso e il prezzo dei veicoli. Si sono viste vendite apprezzabili solo in presenza di consistenti incentivi governativi e delle case, come Toyota che in California offriva la Mirai a meno di 18.000 dollari insieme a idrogeno gratis per 100.000 km e Hyundai che offre la Nexo da 60.000 dollari a metà prezzo in Corea del Sud. In effetti gli FCEV Toyota e Hyundai hanno rappresentato la grande maggioranza delle vendite globali del settore, nel 2021 e nel 2022, con circa 15.000 vendite annuali.

QUESTIONE DI COSTI E RENDIMENTI - IDTechEx sottolinea che i veicoli a batteria (BEV) sono molto più economici da gestire rispetto agli FCEV: 0,04 dollari/miglio per una Tesla Model 3 in California contro 0,21 dollari/miglio per una Toyota Mirai. Anche i rendimenti sono molto diversi: si sottolinea che circa il 75% dell’energia di partenza arriverebbe alle ruote di un BEV contro il 25% di un FCEV, e questo a causa delle perdite di energia nella produzione dell’idrogeno “verde” (ovvero prodotto dall’acqua usando energie rinnovabili) e nella conversione dell’idrogeno in elettricità all'interno delle fuel cell. La società di ricerca sottolinea anche la scarsità delle stazioni di rifornimento di idrogeno: le 1.100 stazioni censite a livello globale nel giugno 2023, anche se più che raddoppiate rispetto al 2019, sono decisamente troppo poche perché gli automobilisti si possano sentire a proprio agio. Con questi presupposti le automobili FCEV saranno una parte molto piccola del mercato delle autovetture a zero emissioni locali.